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铁路署上马后的“三个必须”

自两铁于十多年前合并后,新的铁路工程频频上马,包括港岛线西延、南港岛线、高铁香港段,以及正在兴建的沙中线、屯马线等。可是,每次工程不是超支,就是通车日期一拖再拖,其中高铁线超支194亿,而沙中线的通车日期,更因红磡站出现月台结构问题、土瓜湾等车站偷工减料丑闻,要延至2022年第1季才有望成事。港铁公司这头大笨象,原本就应该设立独立部门管理。

政府日前宣布成立铁路署,辖下分设拓展处及规管处,由4个首长职级带领94名非首长级人员,集中监管铁路施工及发展工作。诚然,港铁的营运性质与国外模式截然不同,自两铁合并后,堪称毫无竞争对手,在垄断经营下,不论是服务质素、票价及业务拓展方面,除了需要在股东大会交代外,似乎对市民声音,一概充耳不闻。

藉铁路署成立之机,政府适宜全面审视港铁现行的铁路发展项目。首先,铁路署必须就沙中线、屯马线涉及的工程开支定出确实的造价,避免重演高铁香港段不断超支,并以公帑“埋单”的乱象,要知道库房并非港铁的提款机,尤其是在2020/21这个录得巨额赤字的财政年度。事实上,市民对此两段铁路寄望甚殷,并能进一步纾缓现时铁路系统超负荷的情况,不宜再好事多磨。

其次,过去的铁路建设工作中,监管过程不力,沙中线一役揭露了承建商礼顿的横行霸道,更见港铁公司本身根本无力面对承商偷工减料、施工过失等问题,结果除了几位高层问责落台外,事件至今无人要付刑事责任,实是因循苟且。政府如今从机电及路政处分拆铁路科成独立部门,定要痛定思痛,杜绝这些工程监管漏洞,并须审视日后的施工工程中,引用调查委员会在沙中线事件的改善建议,切实执行,莫令铁路署流于架床叠屋,徒具虚名。

最后,当然是营运问题,不论是九铁前主席田北辰,还是星斗小民,均视“可加可减”票价机制为“只加不减”机制。此说实是非虚,自引入机制后,港铁公司只有在形式上曾经“减价”,主要是以提供票价优惠或回扣予乘客,但实际票价在十多年间一直上涨,从新界西、北乘坐铁路过海,动辄需要20多元,而且票论社会经济环境的好坏,港铁亦能引此自圆其说的机制,把营运成本转嫁乘客,如此举动实在有公允。故此,铁路署亦不能避免沾手票价机制问题,检视此方法是否真实反映予通涨及营运成本问题,以及权衡乘客与港铁公司的利益。

距离铁路署成立仍有超过一年时间,若要将公帑运用得宜,真确有效发挥其功能的话,就必须就铁路超支、工程施工问题及票价机制全面检视,才是不负市民所望。

齐嘉治

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