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【车位供求需全盘检视】 梁幸发 香港青年时事评论员协会会员

车位价格近年不断上涨,例如于 2018 年 6 月在何文田的一个车位便以 600 万成交,创全港住宅车位新高纪录,而位于深井的一个电自行车位于 2018 年 7 月更以 35 万成交,反映车位 (不论是私家车位还是电自行车位) 均有价有市。另一方面,泊车位供应长期不足,部分停车场月租车位的轮候时间动辄以年计算。事实上,除全球量化宽松及外围经济环境良好,刺激车位造价拾级而升外,本港车位供求失衡亦为车位价格高昂的主因之一,其过时的泊车设施标准更是根源之一,政府应全盘检视车位供求政策, 以纾缓车位不足问题。

 

根据政府资料显示,在 2006 年至 2016 年间,车辆总数由 552,980 部增至 745,677 部,增长 34.8%,相反泊车位总数仅由 2006 年的 678,000 个增至 2016 年的 743,000 个,增幅为 9.5%, 远低于车辆的同期增长率,导致车辆数目与泊车位数目的比例由 2006 年的 1.32 大幅下跌至 2016 年的 1.05 低位。事实上,由于私家车在住处及目的地附近均需要泊车位,因此每部私家车平均需要超过一个泊车位。由此可见,尽管现时泊车位数目仍比车辆数目为多,但不能反映实际供求情况。

 

另一方面,以短期租约收费公众停车场为例,泊车位数目于 2014 年约有 3 万 2 千个,至 2017 年时数目大致持平,而运输署辖下多层停车场车位数目方面,更由 2013 年约 6 千 9 百个,减少至 2017 年约 5 千 5 百个,反映随着一些短期租约停车场及公营的多层停车场近年逐步被政府收回作重建或其他用途后,车位供应不足的问题进一步恶化。因此,政府过往主要是依赖私人发展商在其项目中提供泊位,然而现时的泊车设施标准实在本末倒置,令车位供求失衡问题雪上加霜。

 

根据政府《香港规划标准与准则》第八章《内部运输设施》中的泊车设施标准,现时的标准主要是根据单位面积、与火车站距离及发展密度来厘订车位数目。简单而言,单位面积愈小、愈靠近火车站或发展密度愈高的话,泊车数目将会愈少,笔者相信有关标准是假定了面积愈小或发展密度愈高的单位的售价较低,负担能力较低,因此较少人士拥有私家车,或政府意图鼓励居住于附近有公共交通工具的人士,以公共交通服务为本。然而随着近年楼价不断上升,即使是住在中、小型或发展密度较高的单位,或住所靠近火车站,不少人士仍会选择以自行驾车代步,对车位需求殷切,反映上述的泊车设施标准实在过时,需要与时俱进。

 

政府过去试图降低泊位增长及推出措施如增加首次登记税及每年牌照费等,以压抑私家车增加数目及鼓励更多市民选择公共交通工具代步,然而成效不彰,反而导致车位价格大幅上升。无疑,各地政府亦面对泊位不足问题,其中新加坡于今年 2 月开始冻结“拥车证”数目,尝试从源头减少汽车数量,同时推出相关友善措施,如兴建更多有盖行人路及自行车径,及投放更多资源更新公共运输系统,以改变市民自行驾驶的习惯。平心而论,特区政府固然未必能照搬新加坡的一套做法,然而新加坡当地解决有关问题的决心,实在值得我们借镜。

 

 

香港青年时事评论员协会

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