做了晶片40多年 陳大同：中國擁有世界沒有的機會 就是「國產替代」

中國芯片設計公司已達2800多家，半導體創業新機會爆發，「現在是真正的熱潮，而且有泡沫。」從上世紀70年代開始進入半導體專業學習至今，元禾璞華投資會主席陳大同做了一輩子半導體，見證了中國半導體產業的起伏與成長。

元禾璞華投資會主席陳大同。

上世紀50年代末60年初我國就有了半導體產業，當時的發展幾乎與世界同步。隨著與世界的差距拉大，直到2000年以後以中芯國際等企業的創辦為開端，民營半導體企業從零開始成長，特別是2005年VC（風險投資）出現後，半導體企業大批量增加。2014年國家集成電路大基金出手，中國半導體行業迎來復蘇。而科創板等因素催生了國產替代2.0時代，助推形成真正的半導體投資和創業熱潮。

「任何一個行業都是無泡沫不繁榮。」百家爭鳴、優勝劣汰是市場經濟的必然規律，能活下來的企業生命力頑強。最近未來科學大獎期間，未來論壇理事陳大同告訴澎湃新聞，全球風險投資潮流將回歸技術創新，中國擁有世界沒有的機會，中國有龐大的本土市場，短期內國產替代機會非常多，最大的機遇便是芯片設計企業對可靠代工能力的巨大需求，長期中國也會走技術創新之路。這是一個實打實拼硬功夫的時代，資本會逐漸認識到半導體產業的發展規律。

「當你發現砸錢也砸不出產品來的時候，你總得老老實實來看企業，按照產業規律來投資。」陳大同1977年高考恢復之際考入清華大學，是國內首批半導體專業的博士生，在完成本、碩、博階段的學習後，1989年留學美國，赴伊利諾斯大學和斯坦福大學從事博士後研究。1995年和2001年，陳大同分別在美國硅谷和中國上海參與創辦了豪威科技（Omnivision）和展訊通信。前者致力於CMOS圖像傳感器芯片，2000年上市；後者研發出了自主知識產權的手機基帶芯片，2007年上市。兩家公司均一度成為全球同行業的引領者。

展訊在美國上市後，2008年，他投身風投，領導了一系列集成電路領域的投資。「我這一路走過來，有些是幸運，但回頭一看，其實更多的是一種必然。」中國半導體產業60多年起伏與生長自上世紀70年代從清華大學無線電專業轉到半導體專業，陳大同與半導體打了40多年交道。

陳大同說，早在上世紀50年代末60年初，我國就有了半導體產業，當時的發展幾乎與世界同步。由於對外界的封閉，雖然起步早，但發展慢，到1980年代初他念研究生時，我國半導體產業與世界的差距越來越大。當時清華大學微電子研究所是國內半導體研究水平最高的兩個研究所之一，他們所做的「逆向設計」實際上就是解剖芯片，分析之後再重新做出來。這樣的能力非常了不起，但逆向設計是為了「追趕」，並不是真正的「趕超」。

從1980年開始一直到2000年是中國半導體產業發展的第二階段。這一時期，我國經歷了從計劃經濟到市場經濟的轉變。在快速變化的世界中，「國家一開放，外國產品一進來，（國內）完全沒有任何競爭力。」「1989年我出國的時候國內有幾百家半導體公司，等我2000年回國的時候幾乎全都倒閉了，在這種關鍵的時候整個產業幾乎沒了，因為原來那些公司都是國營公司。」

2000年以後，以中芯國際和展訊的創辦為開端，中國半導體產業發展進入第三階段，芯片設計公司的產品能在國內加工了，民營半導體企業從零開始成長，儘管規模較小。「特別是2005年開始有了VC後，半導體企業大批量出現，到2007年、2008年光設計公司已經有五六百家了。」但陳大同表示，這一時期是野蠻成長的階段，這些企業在市場法則的激烈競爭中大都失敗了，只有少數獲得成功，而當時活下來的就成了現在的半導體龍頭企業。

「這個階段的最大特點就是按照市場機制從小到大創辦公司，但這個階段也發現了很大問題，有許多痛點，光靠市場機制是沒法做的。」比如一個晶圓代工廠的投資就要幾百億甚至上千億人民幣，而回報以10年計算。「三星在半導體方面被韓國政府扶持了十幾年才建立起來。」陳大同表示，像這類大體量和長期的投資只能由政府出手。

2014年，國家集成電路基金成立，大基金代表政府出手，地方政府也紛紛加入，成立專門的半導體產業基金，這些帶有VC、PE（私募股權投資）性質的產業基金投資了一批半導體公司，中國半導體行業開始復蘇。在陳大同看來，這種復蘇是正常的復蘇，並沒有形成熱潮。

直到兩年前，中美爭端與科創板的設立催生了國產替代2.0時代，助推形成真正的半導體投資和創業熱潮。中國半導體行業協會集成電路設計分會理事長魏少軍分享的一組數據顯示，2019年，我國芯片設計企業1780家，2020年為2218家，2021年增長到2810家，增長26.7%。2.0時代區別於十幾年前的國產替代1.0時代。對於後者，彼時展訊、銳迪科等半導體企業也從國產替代做起。

陳大同說，那時候的國產替代基本上從消費類電子特別是和手機相關的芯片開始做起，中低端產品市場門檻低，技術要求不高，對價格非常敏感。「特別重要的是，中國在十幾年前創造了一個世界上沒有的市場——山寨手機市場，這個市場培育了一大批設計公司，給他們機會，從小壯大。」激烈的競爭也讓大家勇於嘗試新的技術、新的芯片。到了國產替代2.0時代，「電子製造商對芯片公司全面開放，有什麼芯片我都給你試用、都給你做。」創業新機會爆發，芯片設計公司已達2800多家，「現在是真正的熱潮，而且有泡沫。」

元禾璞華投資會主席陳大同。

全球風險投資潮流回歸技術創新資本大量湧入，中國半導體行業迎來熱潮甚至出現泡沫，陳大同認為，這一現象的更深層次原因是全球風險投資潮流變了。「美國從六七十年前的風險投資開始基本上只有一種投資模式，就是投資技術創新，甭管是當年的半導體，還是電腦、軟件。」直到上世紀90年代末出現了一種新的創新——商業模式創新，並持續了大約20年時間。

如果梳理這20年的商業模式創新，陳大同表示，這一模式「基本上就做了一件事」：用新出現的互聯網技術升級傳統產業，涉及到社交、購物、搜索等。「主流的方面已經做得差不多了，最近5年幾乎沒怎麼再出現讓人眼睛一亮的新商業模式。」他認為，這種升級已進入尾聲，創新將回歸到技術創新這條主流賽道上。投資公司也在轉移視線，「我們幾乎見到所有原來投資互聯網、消費類包括投資其他的，現在都在往技術創新上轉移。」在風險投資模式上，中國與國際潮流一致，但中國擁有世界沒有的機會，那就是國產替代。

中國擁有龐大的本土市場，短期內國產替代機會非常多，長期也會走技術創新之路。一個現象是，科創板上市企業里，兩個領域的公司最多，估值也高，一個是生物醫藥，另一個是半導體，陳大同說，「這兩個方向現在成了資本投資熱點，也是出現泡沫的原因。」「任何一個行業都是無泡沫不繁榮。」百家爭鳴、優勝劣汰是市場經濟的必然規律，能活下來的企業生命力頑強。另一方面，半導體產業發展需要大量資源，「雖然前幾年開始有了一些資本，但還遠遠不夠，好多事做不了。現在這麼多資本湧進來，原來不敢做的事現在都敢做了。」

當然，泡沫也帶來弊端。在陳大同看來，新進入半導體行業的資本很大程度上是從互聯網或消費類行業轉移而來的，他們大多還「沈浸在商業模式創新的階段」，「這個階段最重要的不是你有多少銷售額，有多少利潤，而是你能吸引多少眼球，你的公司都可以虧損上市。吸引眼球最重要的方法就是大量投資，燒錢來砸客戶。」

但半導體和互聯網不同，半導體並非To C的產業，它的客戶一定是電子產品製造商。「你的公眾關注度再高也沒用，得廠商真正認你才行。要實打實把產品做好，人家的測試非常嚴格，質量保證、成本控制那都不是虛的，任何一個環節做不到位都不行。」這是實打實拼硬功夫的時代，資本會逐漸認識到半導體產業的規律，陳大同估計，目前的泡沫期兩三年後會慢慢降溫，「當你發現砸錢也砸不出產品來的時候，你總得老老實實來看企業，按照產業規律來投資。」

2021雲棲大會現場，阿里巴巴旗下半導體公司平頭哥發佈自研雲芯片倚天710。

順潮流走，投資國產替代「我這一路走過來，有些是幸運，但回頭一看，其實更多的是一種必然。」陳大同參與創辦的豪威科技2000年在美國納斯達克交易所上市。「豪威科技成功以後，當時特別想回國。這是非常自然的事情，就好像看到一種潮流似的，自然而然就回國了。」

中國的發展速度非常快，不同階段就會出現不同機會。2000年回國時，創辦展訊通信的機會就出現了。「實際上順著潮流走，就會走到這一步。」但陳大同覺得，「個別人的創業並不能改變歷史」，「真正重要的是要培養一批年輕的創業者。」過去的創業經歷讓他感慨，硅谷發展的核心並不在於技術，而是上世紀五六十年代培育出來的創新體系。這種創新體系最核心的就是風險投資，彼時美國的風險投資基本上圍繞著技術創新投資，「在你技術研發燒錢的那些年，怎麼分輪次地投資，還給你不同的估值，然後搭建法律體系跟各方面的配套體系，一直到退出，這是一個非常完整的體系。」

陳大同說，2000年左右的中國，創新完全沒有成體系，創業是非常個別的行為，不可能批量出現高科技創業公司。直到2005年、2006年開始，中國終於有了第一批風險投資。在北極光創投作為投資合伙人完成了從創業者到職業投資人的過渡後，2009年，陳大同聯合創立華山資本。華山資本的兩位創始合伙人都畢業於清華大學，「華」是清華的「華」，也是中華的「華」。

「那會兒半導體非常冷門，投資非常少，在創立華山資本時只看到了VC（風險投資）這個機會。沒想到隨著中國產業的發展，到2014年出現了海外並購整合的機會。這種機會就不是VC公司能抓住的，必須是有一定體量的PE公司才能做這些事。」2014年，陳大同聯合成立了清芯華創，也就是現在元禾璞華的前身。2018年，元禾璞華成立，首期基金規模32.8億元，聚焦集成電路設計及相關應用的產業投資。如今，元禾璞華正在進入IPO收穫季。

陳大同說，元禾璞華投資的100多家企業中，已經有20多家上市。過去一年，元禾璞華投資了50多家半導體企業。這50多家企業中，不到20%的項目是研發真正創新的產品，80%以上是國產替代項目。在國產替代之下，怎樣的企業具備崛起的能力，值得投資？

陳大同表示，國產替代的投資標準很清晰，一是定位準確，「一上來就給我說一個高大上的產品，國內客戶不接受，肯定沒戲。」「國產替代的競爭對手都是國外的。如果你選的是歐美、日本競爭對手，我們最喜歡，因為這是最容易做的。如果你的競爭對手選的是韓國，那麼也可以，但是會難很多，因為他們很懂中國。」

第二是團隊能力，包括技術能力夠不夠；如果不夠，用什麼方法來補充；能不能選擇合適的人才。此外還要關注管理能力。「真正的最大機遇是中國半導體代工業會起來，因為有這麼大的需求。現在每個設計企業選擇代工考慮的並不單單是有能力就行，而是要可靠的能力，也就是等我需要產能時能給我增加產能，當世界上發生大變化時還能給我提供。」陳大同表示，這就造成國內代工產業特別稀缺，而這又是一次國產替代的機會，「很大的機會。」

2021年11月9日，上海，第四屆進博會，安世半導體（Nexperia）展台，汽車芯片：引擎噴油控制單元。

研發人才緊缺「我們投資國產替代的時候一般很少投初創企業，特別是十幾年前，初創企業都沒有做過創業，沒有經驗，甚至都沒有管過人，不懂中國市場。這時候企業幾個創始人能走多遠都不一定，沒准第二年大家吵起來公司就沒了。」

但近幾年，陳大同看到了半導體行業發展的新潮流：創業團隊經驗豐富，有技術能力、做過產品、帶過團隊。一些創始人在國外或國內半導體大公司乾過十多年，從總監及以上職位帶著團隊、產品、資源出走創業。「這種團隊的風險很小，技術風險幾乎沒有。」而對於當前緊缺的半導體產業人才，陳大同並不擔憂中低端半導體人才。泡沫的一大好處是工資高，「畢業生都往這擠。只要能比較快地培訓，那麼人才是不缺的，短期中低端人才我估計頂多有個兩三年時間就能解決，這是一個暫時現象。」

「中國真正缺的是高級人才。」陳大同將高級人才分兩種，一種是企業里的高級研發人才，這種人才需要針對產品定義從芯片架構、算法等方面解決問題。隨著企業發展，這類人才的短缺可能在幾年之內得到解決。「我們最終缺的人才是真正的創新型、研髮型人才。」也就是高校、研究所里能夠創造出顛覆性新技術的人才。

陳大同說，這類人才創造的新技術能讓人眼前一亮，也許當下無用，但未來能成為突破性的技術。比如知名半導體專家施敏是閃存技術的發明人，他發明的非揮發性半導體存儲技術被廣泛應用於手機、筆記本電腦、IC卡、數碼相機及便攜式電子產品中。「從他提出這項技術，到最後用在生產中造成巨大影響力，花了20年時間，這種理論創新不得了。」「我們現在最缺的是這種世界級的科學家，能對整個世界產業做出貢獻的，這種人才需要長期慢慢培養。」

陳大同表示，真正的創新型研發人才的培養首先要具備產業環境，否則創新就是無源之水。「當你有一個強大的產業之後，第二就得有一套研發體系。這套研發體系允許在大學或研究所里純粹做研發，研發的不是5年之內用上的技術，可能是10年之後用上，或者純粹是異想天開的技術。」這就類似於創業需要有以風險投資為核心的創業環境，陳大同表示，要想研發出世界級的技術，研發體系也需要有相應的資金來源以及評價體系、寬容開放的學術環境等。「現在逐漸在往這個方向走，我們都需要有耐心。」

毛拍手

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多年來，包括烏克蘭、白俄羅斯在內的東斯拉夫文化圈一直流傳著這樣一句話：「中國人幹什麽都學得很快」。現在，這句話被中國的汽車製造印證了。

俄烏衝突爆發後，在外國汽車品牌紛紛撤離的大背景下，俄羅斯汽車市場的空白快速被中國品牌的汽車填補，中國汽車在俄羅斯的供應和銷售在2023年快速增長。截止2023年底，中國汽車在俄羅斯的市場飽和度已接近頂峰。

中國汽車不再是俄羅斯汽車市場上的「補充」車型，而在銷量排行榜上占據領先地位。

中國汽車是如何在俄羅斯「攻城略地」的？現如今，俄羅斯人為什麽偏愛中國汽車品牌？

2023年的前十個月，俄羅斯進口乘用汽車103萬輛，大約是去年的3倍。進口汽車總數的60%以上是新車，剩下40%左右是二手車。2023年俄羅斯新車市場的主要進口來源是中國（約占全部供應量的80%），日本是二手車的主要進口來源（其份額為54%）。

在俄羅斯市場，最受歡迎的進口新車品牌是奇瑞（占比39%，包括奇瑞及其下屬品牌歐萌達Omoda、星途Exeed）、長安（10%）、吉利（8%）。

據autoAstat網站統計，2023年，中國品牌汽車在俄羅斯的銷量達到創紀錄的55.3萬輛，是2022年銷量的4.4倍。2023年俄羅斯一共進口了中國品牌汽車約80萬輛（同比增長6倍）。目前，俄羅斯還有未售出中國汽車庫存約24.7萬輛。

兩年前，俄羅斯被西方制裁伊始，俄羅斯的汽車市場出現了嚴重的短缺情况。反觀現在，由於從國外市場大量進口，俄羅斯的汽車市場甚至開始出現「過剩」，在這種情况的背後，中國汽車出口的旺盛功不可沒。

填補高端市場需求是中國汽車在俄羅斯具有競爭力的一個重要原因。從遭到制裁以來，俄羅斯的汽車價格一直上漲，但質量還是難以令人恭維。2023年的9月至10月，俄羅斯乘用汽車的加權平均價格已經上漲到了240萬盧布，而中國汽車的加權平均價格為320萬盧布。

對比之下，俄羅斯人更願意選擇價格略高、但質量却遠超俄羅斯本土品牌的中國汽車。

由於中國汽車的大量出海，俄羅斯市場上的中國汽車逐漸飽和。車企間內卷的競爭導致俄羅斯市場上的中國汽車在2024年甚至出現了降價趨勢。

中國汽車在俄羅斯進口汽車中的份額從2021年的10%猛增到2023年的92%。按照這個趨勢繼續維持下去，到2024年，中國品牌在俄羅斯市場上就會出現相互競爭的情况。

自2023年年初起，俄羅斯本土汽車企業的製造成本上漲了18%，這嚴重影響了俄羅斯本土汽車品牌的競爭力。現在，一些中國品牌在嚴峻的「同行競爭」態勢下，還紛紛降低了價格。

這並不是中國企業第一次進軍俄羅斯市場，但今天中國車企面臨的情况完全不同：西方幾乎騰出了所有的市場空間，競爭降到最低，總體市場形勢和現有的俄羅斯遭受的制裁讓中國企業也能够充分享受俄羅斯政府給他們的優惠政策（而不是以前的口惠而實不至）。中國企業實際上已經接管了俄羅斯現成的、但仍處於閑置狀態的優質經銷商網絡。

長遠來看，中國汽車製造企業將長期占據俄羅斯汽車市場高達80%以上的份額。

俄羅斯人喜愛中國汽車有兩個主要原因。

首先是有面子，中國汽車看起來非常漂亮。比起「傻大黑」的俄羅斯本土汽車，中國車看起來「高端」得多。

其次，大部分西方品牌退出俄羅斯市場後，俄羅斯人的選擇範圍急劇縮小。如果一個俄羅斯人想要買一輛稍微好一些的車，那麽他只能買一輛拉達LADA（俄羅斯本土品牌），或者買一輛中國車，基本沒有第三個選擇。

俄羅斯本土汽車品牌拉達。圖源：俄羅斯衛星通訊社

面對中國車企汹涌而來的競爭潮，俄羅斯政府也不甘本國的汽車製造就此「躺平」。他們正在為發展俄羅斯本土的汽車企業而操心，不僅計劃要增加新車産量，還計劃要加大宣傳，號召本國人開本國車，增加本土車銷量。

「來自美國、日本、德國、法國等國家的汽車供應已暫停，這導致日本、韓國和歐洲品牌無法在俄羅斯上市，而這些品牌占據了我們市場的很大份額，並且許多人已經習慣了這些品牌。因此，首要任務是重啓已經退出的外資企業的網站。未來三四年，要保證國産汽車産量每年保持130萬輛以上的增長水平。70%以上的銷售額應該由我們來完成。」俄羅斯總理米哈伊爾•米舒斯京在俄羅斯知識協會報告廳發表講話時表示。

不過，目前，中國汽車在俄羅斯市場擴張的態勢暫無停歇（儘管速度有所减慢）。考慮到俄羅斯居民實際收入水平和俄政府「汽車本土化」的戰略，未來在俄羅斯銷售的中國汽車更有可能像中國與西方企業合作的形式一樣，采用「生産本土化」（在俄羅斯生産組裝，但仍然是外國品牌）的做法。這樣的話，俄羅斯本土汽車品牌目前唯一的競爭優勢——低價就會進一步遭到削弱。

內地《觀察者網》認為，目前拉達LADA（俄本土品牌）在俄羅斯汽車市場上應當還會再保持兩三年的堅挺地位，等中國汽車品牌實現本地化生産後，情况就難說了。無論是長城（哈弗）、吉利，還是目前在俄羅斯最暢銷的電動車品牌Evolute（東風），都將成為拉達的勁敵。

根據Yandex（俄羅斯最大的搜索引擎）搜索查詢統計，俄羅斯人並不是從俄烏衝突爆發後才開始對中國汽車感興趣的。早在2021年下半年，俄羅斯人對中國汽車的認知就開始出現非常積極的變化，當時的汽車市場上已經有了不少來自中國的高檔車，這讓俄羅斯人體驗到了中國汽車的質量。

此外，2023年第一季度，中國汽車主題在Yandex上的搜索查詢總數比2021年第一季度增長了65%，同比2022年增長了三分之一。自2021年年初以來，俄羅斯人在購車網站上關於購買中國汽車的諮詢數量增加了 2.4 倍。

在俄羅斯知名的中國汽車品牌中，有比亞迪、吉利、長城（哈弗）等中國的知名大品牌，也有長安、江淮等二綫品牌。除了燃油車，在電動車方面，有比亞迪、吉利、東風。

不僅如此，一些新潮的中國汽車品牌型號，如奇瑞歐萌達（Omoda）和長城坦克（tank）也非常受俄羅斯人的歡迎。與2022年秋季相比，現在它們在Yandex上的搜索頻率分別增加了5倍和3倍。

除了這些品牌外，俄羅斯人還「淘」出了一些比較小衆但性價比不錯的中國汽車，比如高合（HiPhi）、紅旗、開沃（Skywell）、極氪（Zeekr）和凱翼汽車等等。

從「低端標志」到高檔品牌的風範，中國汽車品牌在質量、功能、設計、高端感等方面的迅猛進步，讓中國汽車在俄羅斯受捧。

（1）時尚新穎的外觀設計

十年前，中國汽車在俄羅斯人眼裏還是「不够時髦」的代名詞，人們談起中國汽車，只會說中國汽車的外觀在模仿歐洲、美國和日本的車型。

短短幾年間，一切都發生了變化，中國知名的汽車企業開始邀請世界上最優秀的設計師來工作。例如，上個世紀初期，來自加拿大的詹姆斯•霍普，這位創造了福特GT90、歐寶賽飛利、福特野馬等衆多車型的設計大師，被邀請成為奇瑞公司首席設計師。

2012年年底，世界知名汽車設計網站——汽車設計新聞（cardesignnews.com）授予了他設計的一款車年度最佳概念車稱號，這在中國汽車工業史上還是第一次。現在，奇瑞首席設計師一職由曾在福特和現代工作過的史蒂夫•尤姆（Steve Eum）擔任。

奇瑞造型中心副總經理史蒂夫•尤姆（Steve Eum）。新華網圖片

這些世界各地最優秀的設計師來到中國，他們為中國汽車時尚的發展指明了方向，培養了人才。如今中國的汽車設計早已今非昔比，俄羅斯人提起中國汽車都對它們拉長的輪廓、銳利與流暢的綫條交織、巧妙的散熱器格栅設計而贊不絕口，中國汽車外觀新穎、時尚、令人難忘，而且往往充滿高科技元素：如動態轉向燈、全LED光學器件、自動近光/遠光切換系統、駕駛員車門陪伴系統等等。

（2）高品質的汽車內飾

曾幾何時，人們認為中國汽車的內飾由廉價材料製成，沒有任何高科技含量和「高級感」。這是成長的必經之路。現在，如果你再看看2023年的中國汽車，你一定會為它的誠意所打動。

如今，中國汽車在內飾品質上不落後於任何競爭對手。舒適的通風座椅、帶音響控制按鈕的舒適方向盤、內置導航系統的操作界面以及駕駛員眼前顯示各種信息的巨型屏幕是中國汽車的標志。同時，中國汽車的機艙人體工程學設計也達到了世界頂尖水平。

（3）豐富的汽車配套設備

中國汽車在汽車各種附加功能設備數量上遙遙領先。一款中國中高檔車的基本配備包括全方位視野系統、倒車雷達、遠程啓動、高品質音響系統、兩塊12.3英寸屏幕、通風真皮座椅、空調、電動調節座椅等等。這樣的一套設備配置，俄羅斯人通常只能在高檔西方汽車上享受，現在他們有了接近完美的平行替代。

（4）安全可靠的發動機

汽車製造企業獲取發動機的方式通常有三種：第一種是從第三方公司購買動力裝置（適合小公司），第二種是獲得生産許可，生産別家公司的發動機，第三種是自行製造。俄羅斯公司喜歡走的是第二條路，乍一看這似乎確實簡單方便。然而，中國汽車品牌往往會選擇複雜且費勁的第三條路——自行製造。

二十五年前，中國汽車企業已經擁有了自主生産具有完整周期的動力裝置的能力。自1999年以來，據估算，中國汽車企業已生産了上億台發動機，其中許多發動機用於出口。如今，中國汽車發動機的性能不懼任何對手的挑戰。比如經典的1.6TGDI汽油發動機，得益於渦輪增壓等高科技手段，該發動機功率達到186馬力，最大扭矩275牛米。

中國的發動機不僅具有高功率這樣顯著的特性，而且還相當可靠。在俄羅斯、烏克蘭和白俄羅斯，中國汽車的車主往往能享受終身保修的福利。

近年來，中國企業在保障駕乘人員的安全方面也取得了巨大飛躍。自2006年以來，中國汽車技術研究中心 (CATARC) 一直負責汽車安全方面的工作，包括進行獨立碰撞測試等。一款中國汽車如果想要通過他們的考察，不僅要重視駕駛員和前排乘客的安全，對後排乘客的安全更要同樣重視。

現在，中國汽車企業將安全性研究的重點轉移到了行人碰撞軟化、緊急制動和方向穩定系統上。我們已經享受到了這項工作的成果：中國汽車的安全性毋庸置疑，它們往往擁有7—10個安全氣囊以及車盤穩定系統。當道路上出現障礙物時，它們可以迅速停車，可以監控事故高發點的情况等等。

此前，中國汽車被認為是歐洲、韓國或日本汽車品牌的「廉價替代品」。現在，中國汽車本身就代表著潮流，這與中國汽車的高質量是分不開的。