「商界」與「環保」二字，看似存在矛盾，前者以經濟為先，而要環保，往往需要在同樣工序上投資更多成本，不符合效益。這種「另類」衝突，在商界環保協會行政總裁吳家穎身上也可體現，一身筆挺西裝，配上一副方框眼鏡，談吐舉止溫文儒雅，典型的學者模樣，卻遊走商界，說服各大小企業實踐可持續發展，推動不少企業簽定淨零碳約章，希望為香港帶來改變，「環保不是工作，是信念，也是人生態度！」
商界環保協會邁入三十周年，去年上任的行政總裁吳家穎，在環保和可持續發展領域擁有豐富經驗，已投身研究和政策倡議工作二十五年。他在香港大學讀地理出身，涉獵的多是都市地理和人文地理，當時社會氛圍中，環保不被重視，甚至不會有人將相關工作視為職業志向。
香港大學。資料圖片
畢業後，他從事研究助理和講師等工作，但接觸的領域不乏探討城市面貌，以及人與城市之間的關係等，所觀察的問題，實際與環境密不可分，「譬如看交通系統規劃和效率，塞車也引致了空氣污染和噪音等，環境保護本來就是與日常生活息息相關的議題。」
說服遠洋船棄用重油 明訂政策
後來吳家穎成為獨立公共政策智庫思匯的研究總監，主力研究船舶，特別是遠洋船對空氣污染的影響，○六至○七年政府未有將船隻列入主要污染來源，過去錄得的數據也顯示，其廢氣排放量遠比其他污染源低，他懷疑是因部分計算排放量的設定過時，「香港作為一個重要港口，無理由船隻排放量偏低。」
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於是他和團隊進行研究，探討遠洋船的特性，發現船隻停泊時間長，期間所燒的是重油，即煉油剩餘的殘油，「遠洋船的引擎大，才可以用渦輪將黏稠的重油加熱，變回液體再使用，可想而知過程耗費多少能源。」
倡香港做原料供應港
「一般學術研究，可能計算出結果，最後在國際期刊刊登，但很少人會特意到圖書館翻查論文。」吳深信，作為學者，可以多走一步，遂與航運界分享研究內容，試圖說服他們改用單價較高，但含硫量較低的低硫油，「遠洋船在國際上航行，絕對有條件和能力轉用低硫油。」他坦言，其他地區的港口管理局或政府部門有訂立相關要求，惟香港沒有，船公司自然在港用最便宜的重油。
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慶幸的是，不少航運公司被說服，自願更換用油，令葵涌一帶的空氣污染情況有改善，多年後該建議更成為正式政策。吳不諱言，要推動一個政策，至少要約十年時間，「政策倡議要有恒心和耐性，有時步伐慢，不代表失敗。」
商界環保協會其中一項工作，是進行環保研究，吳家穎亦有參與其中。他和團隊眼見有本港公司投資興建液化天然氣的接收站，故進行一項相關研究，「淨零排放難一步到位，液化天然氣是當中較好的低碳替代品。」事實上，部分內地和新加坡港口，已提供多款包括液化天然氣等燃料，供遠洋船補充，令香港作為航運樞紐的競爭力下降，有機會影響本港經濟發展。
研全球統一「綠色」標準
報告完成後，吳和團隊持續與政府緊密聯繫，探討令香港成為原料供應港的可行性，建議獲納入近年的《施政報告》，政府將擬定具體方法，推進遠洋船使用液化天然氣，並訂立海上供應相關燃料的技術要求和安全規範。他腦中編織的減碳夢，雖還有些遙遠，但已悄然成形。
根據政府要求，現時每家在港上市的公司，必須每年披露環境、社會及管治（ESG）報告，市面上亦有不少標榜碳中和與綠色基金等金融產品。不過，過去一直有意見質疑，部分企業以虛假或具誤導性的方式「漂綠」，換取資金和商譽。吳不諱言，相關情況難以避免，因目前本港未設統一標準，「怎樣才算綠？多綠才算綠？有太多不確定性。」
他提到，歐美和內地均有意為企業訂立標準，認為香港可作參考，「長遠而言，是否應該全球採用同一套規範才有效？相關問題也是值得商討的。」
盼推「碳標籤」分辨低碳產品
吳認為，要改變企業，不論投資者還是市民，也扮演重要角色，「當大家重視產品的生產過程，選擇碳排放較少的產品，相信可間接影響生產者重新思考。」未來，他希望推動「碳標籤」，「像能源或營養標籤一樣，列出產品在生產過程的碳排放量，相信有助市民挑選低碳產品。」
相關措施需要政府統籌並界定準則，或者需要數以年計的時間，才能展現曙光。但吳家穎有的是耐性和毅力，過去的經驗告訴他，凡事沒有「奇迹」，只有「累積」， 所有事情，終得合眾人之力，才有機會達成，「減碳由生活做起，近年市民環保意識抬頭，正是好時機。」
吳家穎期望與政府和商界等協作，協助本港企業轉型，邁向零碳經濟及可持續發展。
