抄襲中國無偵-7？ 波音下一代飛機與美軍未來無人機都採用中國首創佈局

美國國家航空航天局（NASA）和波音公司近日宣佈，將合作開發一架全尺寸跨聲速桁架式機翼演示飛機，它將具備更省油的特性，號稱「可以徹底改變商業航空業」。只是中國軍迷看一眼美國這種「劃時代客機」就會發現：「這不就是在抄襲無偵-7無人機的聯翼氣動佈局嗎？」

NASA波音合作研發新客機。

盯上這種中國率先開創的聯翼氣動佈局的，還不只有波音。美國《防務新聞》網站20日稱，美國國防部下屬的高級研究計劃局（DARPA）發佈的秘密無人機採用了同樣的設計，甚至就連外形也和無偵-7頗多相似之處。

不過以雙標著稱的美媒，在介紹新機型設計時，卻絕口不提中國無偵-7，只是稱贊美國企業的「創新性發展」。

根據波音公司發佈的消息，NASA副局長帕姆·梅爾羅伊表示，NASA的首個「A」級項目正在蓬勃發展。NASA和波音公司宣佈啓動可持續飛行演示項目，旨在為新一代綠色單通道客機提供關鍵技術支持。

按照規劃，未來波音公司將在21世紀20年代內建造、測試和試飛一架全尺寸演示飛機，投資超過10億美元。該飛機目前被稱為「可持續飛行演示器」（SFD），主要就是測試跨音速桁架式機翼（TTBW）概念。

按照波音公司的設想，為了進一步減少空氣阻力和增加升力，這種未來客機將採用超長超薄的機翼，但受材料強度限制，這種機翼中間必須採用支撐結構。於是波音公司借鑒老式雙翼飛機的設計理念，創新性地提出TTBW概念，也就是在機翼中間連接另一對較短的機翼。「這種設計的結果是，飛機的阻力較小，因此其燃油效率將比傳統客機高得多，從而減少燃油消耗」。

波音737 MAX的發動機艙距離地面非常近。

美國航空技術專家們也宣稱，這是一種「革命性的設計」，將「通過減少阻力，使商用客機更省油」。即便與當今最高效的單通道客機（如波音737 MAX或空客A320neo系列）相比，採用TTBW配置的單通道客機也可節省多達30%的燃油消耗。

同時它的上機翼位於機身頂部，有足夠的翼下空間容納更大尺寸的發動機。而波音737 MAX之所以發生慘痛的墜機事故，就是因為它的機翼位於機身下部，翼下空間有限，為容納大直徑發動機而做出妥協時出現設計不當。

波音公司估計，2035年至2050年間，全球對單通道飛機的需求將增加40000架。NASA宣稱，SFD項目旨在在未來幾十年內徹底改變人們的出行方式。

只是美國方面對這種未來客機的機翼設計吹噓了這麼多，但它其實早就在中國飛機上得到應用。2021年正式在珠海航展上亮相的無偵-7大型無人偵察機，就是全球首架採用菱形聯翼氣動佈局的飛行器。

中國無偵-7無人機已經正式列裝部隊。

根據中航工業方面的介紹，這種佈局的官方稱謂是「Φ」型連接翼氣動佈局，它可大幅提升大展弦比機翼的結構強度與穩定性，降低整體重量和飛行阻力。

別小看這種創新氣動佈局設計，中航工業方面自豪地宣稱「它的技術過於先進，技術實力差些的企業根本搞不出來。」據介紹，傳統的超長大展弦比機翼雖然能提供較大升力，但對結構強度要求很高，製造難度非常大。而菱形聯翼設計，不但增強機翼結構強度，而且相當於配備了兩對機翼，具備高昇力特性和機動性強、飛行阻力小的優勢。此外，在提供相同機翼面積的情況下，採用聯翼設計的飛機翼展更短，結構重量更小，能大幅降低起降跑道標準，對於機場要求更低，從而可以更廣泛地應用。

也正因為聯翼設計的這些優點，以研制先進技術而著稱的美國高級研究計劃局正在秘密研發的X型無人機同樣採用了類似佈局。美國《防務新聞》20日稱，目前該機已經進入風洞試驗階段，預計最快2025年前實現首飛。從該無人機的風洞測試模型來看，它與解放軍無偵-7無人偵察機也非常相似。

美國《防務新聞》報道。

不過以雙標著稱的美國媒體，如今在介紹新機型採用菱形聯翼設計時，卻絕口不提中國無偵-7，只是稱贊美國企業的「創新性發展」。

如果套用美國媒體的傳統強盜邏輯，在中國率先研制並裝備菱形聯翼設計飛機後，無論是NASA、波音還是DARPA，它們推出的採用這種設計的新機型，那就可以說是在抄襲中國無偵-7，甚至很可能是偷竊中國的先進技術。

內地微信公眾號平台「空天力量」評論道，不管怎麼樣，近年來美國在先進技術，特別是軍事方面的突破性創新的確開始落後了。高超音速導彈的戰略性落伍且不提，美國海軍的DDG（X）下一代驅逐艦被西方媒體直接嘲諷為抄襲中國055型萬噸大驅，如今在新一代飛機的設計上也開始追隨中國開創的菱形聯翼佈局，這些情況正讓美國方面日益焦慮卻無奈。

止戈堂

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

美國軍事媒體《軍事觀察》發表文章稱，中國新一代中型軍用運輸機運-30，已於12月16日首飛。據中國國內訊息源廣泛報導，這款運輸機的研發旨在填補中國空軍裝備序列中，輕型渦槳運輸機運-9與重型噴氣式運輸機運-20之間的空白。

解放軍目前裝備的運-20是當前全球在產的最大運輸機。相較於運-9，新的運-30的載重能力實現大幅躍升；而對比運-20，運-30不僅擁有更低的運營成本，還能適應更短的跑道起降。

網上流傳畫面顯示，疑似運-30中型運輸機於首飛期間現身空中，外形比例與既有運輸機明顯不同。

運-30的設計思路與國際新一代運輸機接軌，其核心亮點是採用大橫截面貨艙佈局，可輕鬆容納新一代大尺寸裝甲車輛。在國際同類機型中，美國的C-130J運輸機是運-30最直接的競爭對手。但運-30在貨艙設計上展現了獨特的創新思維，其3.5米×3.5米的正方形貨艙截面設計，在同級運輸機中較為少見。這個14米長的貨艙雖然尺寸不算特別大，但相比傳統圓形貨艙設計，其空間利用率可提升約20%。 

展示模型顯示，運-30採用大橫截面貨艙設計，有別於傳統圓形貨艙佈局。

在實際作戰部署中，運-30可以一次性投送一個完整的作戰單元：包括60名全副武裝的傘兵、一門自行火炮以及3輛輕型全地形戰車。在緊急情況下，運-30可在約半小時內完成120名作戰人員的部署，這一效率有助於提升部隊在戰場環境下的快速反應能力。

模型顯示，運-30定位為中型戰術運輸平臺，兼顧兵員與裝備快速投送需求。

從駕駛艙、飛機艙門與機身的比例來判斷，暫被稱作運-30的中型軍用運輸機，其體型比運-8/9大很多，翼展也更寬，但尺寸明顯小於運-20。鑒於運-9運輸機的最大起飛重量為65噸，有效載荷為20噸，運-30這款四發渦槳新型中型運輸機可能具備百噸的起飛重量以及約30噸的有效載荷。

渦槳發動機在低速狀態下性能較為出色，因此新中運的短距離起降能力以及對惡劣環境的適應能力，理應比運-20更為優越，更適宜部署於野戰機場和簡易跑道。其維護成本相對較低，使用成本也更為經濟，更適合進行大批量列裝，從而與運-20形成高低搭配。

運-30首飛畫面曝光，其四發渦槳配置被認為有利於短距起降與惡劣環境運作。

渦槳發動機搭配平直翼的設計，表明運30並非十分注重飛行速度。可以確定的是，運30的飛行速度會遠低於運-20 920 公里每小時的最大速度以及 800 公里每小時的巡航速度，基本與運 -9 660 公里每小時的最大速度、550-600 公里每小時的巡航速度相當。

值得留意的是，運-30 在兩翼末端配備了可折疊的翼尖小翼。這一設計能夠減少飛行過程中的渦流與誘導阻力，同時改善短距起降時的升力表現，可有效降低油耗、增加航程，對於體型有限的中型運輸機而言，是頗為出色的細節優化。

運-30 的機頭還設有受油管。作為一款大型運輸機，若運-30 需要安裝空速管，直接安置在雷達罩位置即可。而專門在雷達罩上方設置一根管子，顯然表明該管為受油管。受油管的存在意味著運-30具備空中加油能力，在執行運輸任務時，可借助空中加油的方式強行延長運輸距離，從而更高效地執行遠距離運輸任務。

值得注意的是，與運-20 相同，運-30 在機頭也設置了大尺寸雷達罩。運-30 的雷達罩尺寸遠超運-9 運輸機，其雷達罩直徑至少達到一米級別，與殲-16、殲-20 等重型戰鬥機相當。龐大的雷達罩能夠賦予運-30強大的態勢感知能力。

此外，身為一款全新的運輸機平臺，暫且被稱之為運-30的新中運，除了作為運輸機使用之外，可以肯定該機還會衍生出預警型、電子戰型、電子偵察型、反潛型等變體，且得益於更大的平臺，其預警、電子戰、反潛能力會比使用同款設備的運-9特種機表現更好，更別說運-30特種機在設計時勢必會使用更多的先進技術了。

2015年3月中國兩會期間，中航工業副總工程師唐長紅在回應記者關於新型中型運輸機的問題時提及，中國現有的運-7和運-8運輸機，載重量從數噸到20噸不等，正在研製的運-20大運載重量更大。而小飛機無法運載大型裝備、大飛機運載小型裝備又不經濟的現狀，決定了空軍必須構建高低搭配的運輸體系。

唐長紅表示，大型運輸機是國家製造能力的關鍵標誌，而新型中型運輸機的價值在於填補現有裝備的空白，打造更契合時代需求的空中平臺。唐長紅著重強調，中型運輸機的裝備數量會比大型飛機更多，需求範圍和市場空間也更為廣泛，這一定位為新中運的研製指明了方向。

美國軍事媒體《軍事觀察》報道關注運-30首飛，並將其與C-130系列作比較。

運30的問世，恰好填補了這一空白。其研發並非僅僅是對單一機型的升級，更是對中國空軍運輸體系的結構性優化。擺脫安-12的技術束縛，全新設計的平臺，既能滿足中型合成旅主戰裝備的運輸需求，又能與運-20實現高效協同，構建起覆蓋輕重裝備的完備運輸鏈條。