印度想學中國「三步走」登月？ 探月計劃時間表曝光

西方媒體熱炒「中美登月競賽」話題，立志打造「有聲有色大國」的印度莫迪政府也不甘落後了。

美國「太空」網站18日稱，印度也公布了登月的「三步走」計劃，最終目標是2050年在月球建立永久性基地。雖然時間表比中美略微晚一些，但從該計劃的規模上看，可是「毫不遜色」。

報道稱，根據印度官方公布的時間表，印度首先將在2028年的「月船4號」（Chandrayaan-4）月球探測任務中，從月球南極附近富含水冰的地區收集約3公斤的樣本並送回地球。印度空間研究組織（ISRO）透露：「我們正在研究如何以低成本的方式執行登月任務。」

去年印度「月船3號」探測器成功在月球南極地區軟著陸，使得印度成為繼美國、蘇聯和中國之後第四個在月球表面軟著陸的國家，並且在全球範圍內也是率先登陸月球南極。印度總理莫迪在「月船3號」著陸後發表講話時表示：印度現在成功登陸月球！這是史無前例的時刻，這是全印度14億人的時刻！

但印度的月球探測計劃並未就此結束。根據印度內閣今年10月批准的最新計劃，「月船4號」的月球採樣返回項目預算為210.4億盧比（約合人民幣17.8億元），由於缺乏足够推力的重型火箭，印度將使用兩枚國産新型LVM3大推力運載火箭分兩次將「月船4號」的推進器、著陸器、上升器模塊組合（推軌返組合體），以及轉移與再入模塊組合（著上組合體）送入太空。它們將在地球軌道對接，抵達月球軌道後分離，著上組合體落月採樣後上升，再次對接返回地球。

印度內閣在一份聲明中說，「月船4號」任務有望為印度未來載人登月並安全返回地球奠定基礎，「我們將演示對接/分離、著陸、安全返回地球以及完成月球樣本採集和分析所需的主要技術。」

在完成月球採樣返回任務後，印度的第二階段目標旨在到2040年實現載人登月，隨後建造環繞月球飛行的月球軌道站。除了接待未來的登月宇航員外，該空間站還將作為印度太空科學研究的中心和未來太空任務的基地。去年8月23日，印度成為第四個在月球表面軟著陸航天器的國家後，就提出2040年載人登月的目標。

但當前印度的載人航天計劃進度落後於預期，目前還沒有實現利用本國的火箭和飛船將宇航員送入太空的目標。根據印度「加岡揚」（Gaganyaan）載人航天計劃，四名印度宇航員完成在俄羅斯的訓練後，正在印度空間研究組織位於班加羅爾的一個設施接受專業培訓。一名印度宇航員還計劃於明年春天飛往國際空間站，執行為期兩周的任務。

除了宇航員的準備工作外，「太空」網站稱，印度的太空站計劃也頗為壯觀——印度計劃先後建造兩座空間站——在地球軌道上的繞地空間站（BAS）和圍繞月球的月球軌道站。莫迪此前透露，印度計劃在2035年前建成自己的繞地空間站。印度空間研究組織負責太空載人飛行計劃的哈努曼特賴•巴魯拉吉10月表示，印度繞地空間站由5個模塊組成，第一個基本模塊（BAS-1）計劃由LVM-3運載火箭在2028年前發射，它重約52噸，將成為乘組人員的生活保障基地和主要技術實驗平台。「太空」認為，印度的月球軌道站可能與BAS 類似，「如果一切按計劃進行，印度的月球軌道站將在美國宇航員登陸月球的同時完成建設」。

而作為印度登月計劃的第三階段，印度將在2050年之前在月球表面建造一個永久基地。不過由於該計劃有些過於遙遠，印度並沒有透露該基地的具體信息。

環球時報旗下官方賬號「樞密院十號」分析，印度航天有個特點是「花小錢辦大事」，無論是印度的「曼加里安」號火星探測器還是「月船」系列探測器，所花費的成本都遠低於其他國家。但這樣的低成本優勢是以壓縮和簡化航天器的功能與降低可靠性換來的。但對於載人航天而言，畢竟人命關天，對於可靠性的要求就高得多了。印度航天發展並不均衡，相關技術積累仍有不足，特別是在大推力火箭、載人航天器的可靠性方面存在明顯弱點，因此未來印度航天的宏偉月球探測計劃能否實現，還有待繼續觀察。

深喉

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《日經新聞》30日報道，從2025年新車銷售和出口量來看，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本，確立汽車大國的地位，而日本只能屈居第二。

報道稱，根據2025年1至11月企業發佈的資料和標普全球汽車（S&P Global Mobility）的數據統計，包括商用車在內、本國和出口海外市場的銷售；銷量歸屬國的劃分則依據為企業持股比例，對於持股各佔50%的合資企業，銷量歸屬則以車輛銷售時所用品牌對應的製造國為準。

2025年新車銷售和出口量，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本。

數據顯示，中國汽車的全球銷量預計將年增17%，增至約2700萬輛。中國在2023年首次位居汽車出口首位，整體銷量也將在2025年躍居首位。報道指，中國車企銷量約7成是在中國國內，政府推出支援純電動車（EV）和插電式混合動力車（PHV）普及的政策，令乘用車中新能源車所佔比例目前接近6成。 而日本車企合計銷量約則為2500萬輛，與上年持平，但失去首位寶座。過去世界汽車銷售由美國和日本之間競爭，在高峰期的2018年，日本銷量增至近3000萬輛，到2022年則以約800萬輛領先中國，但優勢已逐漸消失，僅3年就被反超前。

中日美的汽車產量數字。

另一方面，中國汽車市場價格競爭激烈。中國汽車工業協會數據顯示，今年前11個月，銷量最高的新能源車價格介乎10萬至15萬元，這一價位的車型佔總銷量的23%。面對國內日益嚴峻的競爭環境，中國車企正把目光瞄準海外市場。

在日本車佔據壓倒性優勢的東盟市場，中國汽車銷量大幅增長49%，增至約50萬輛。日本豐田汽車泰國子公司表示，截至11月泰國新車銷量中，日本車所佔比例為69%，與5年前的約9成相比，急劇減少。

而在歐洲市場，預計中國車將增長7%，至約230萬輛。歐盟對中國電動車加徵關稅，但中國車企迅速調整策略，提高不受該關稅影響的「插電式混合動力車」的出口比例。

新興市場方面，在非洲，中國車同步增長32%，達23萬輛；中南美亦增長33%，達54萬輛。

不過，隨著中國成長為汽車強國，多國正通過加徵關稅、出台新行業標準等措施保護本土汽車產業。如美國和加拿大對中國製造電動車徵收100%關稅，歐盟的稅率最高達45.3%，並制定微型電動車標準，相對於普通電動車放寬技術要求，以鼓勵歐洲製造商在本地生產，加強競爭。

相對中國，因日本車企在電動化轉型方面進展遲緩，其市場份額正不斷被中國本土新興車企蠶食。

豐田汽車將在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購。

部分日本車企開始著手借鑑中國生產模式，如日產汽車正著手出口由中方主導研發的低成本電動車；豐田汽車則在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購，以此提升成本競爭力。《日經新聞》8月曾報道，豐田將在其東南亞最大的生產基地泰國採購中國廠商生產的零部件，並自2028年起在當地生產的新款電動車上應用中國零部件，因與日資企業相比，中國零部件廠商的成本低20%至30%，而一些日系企業則可能面臨退出或縮小業務的困境。