鼓勵綠色產業：從大學及政府的政策著手

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鼓勵綠色產業：從大學及政府的政策著手

2024年12月02日 14:09 最後更新：12月03日 09:51

持續智庫

香港科學界人才輩出，原來我們這個7,500,000人口的城市，平均大概每5,000 人，就有一個世界級頂尖科學家，其比例之高，差不多要追上美國（香港是1:4889，美國是1:4622）。這可不是我們自說自話的，今年10月，史丹福大學公佈了一份「全球前2%頂尖科學家名單」，全港共有1,534名學者入選「年度科學影響力排行榜」，其中更是有13人位列所屬學科領域世界十強。有如此鼎盛的科學家資源，如不好好發展科創事業，就實在愧對江東父老。今日世界污染問題嚴重，地球暖化造成生態危機，正是要從科學的途徑去挽救。

持續智庫的科學家朋友，海洋生態專家胡紹燊教授告訴我們，大多數環保問題可以通過科技手段解決，但是要讓環保科技大面積、高效率地在社會層面鋪開，必須將科技產業化，因為有經濟效益，才可以生存，才可以持續。要推廣綠色產業，需要從各方面著力。我們經常提到要將「產學研」相結合，但究其次序，應該為「學研產」。在「學」及「研」方面，香港人才實力雄厚；我們要突破的瓶頸，正正是從科研轉化到產業的階段。如何聯繫科技人員和產業人員，獲取資金，擴展下游產業將產品生產並投入市場，成為綠色產業發展的關鍵。

正如胡紹燊教授所言：「千里之行，始於足下。要形成適合科創產業化的氣候，政策與資金的配合是重中之重」。

大學藏龍臥虎，香港的科研人才絕大多數都在大學環境下工作，然而，目前各大學的教授晉升計分標準中，發表論文往往被認為是主要貢獻，而發明創造並未能得到同樣的重視；同時，發明或新產品的知識產權基本上屬於大學，因而未能提供足夠的誘因讓科學家投身於研發產品；科學家們即使研發出新產品，若未能掌握生產和市場資料，也有機會錯過將發明品產業化的機會。因此，大學若能同時重視創造發明與論文發表、將知識產權與參與研究的師生分享、並由專人協助師生進行產品的生產與推廣，定然可以為科研成果提供更廣闊的市場化渠道。

另一方面，由於香港各大學的研究經費主要來自政府，難免出現大學與大學、甚至學院與學院之間競爭，實不利於合作。因此，我們建議政府訂立政策，鼓勵甚至促成在眾大學之間，跨學院、跨學科的研究平台，讓科學家進行互通合作，以達至「一加一大於二」的成效。再者，當局可考慮提供稅務誘因，鼓勵大企業對香港科研產業進行投資。例如政府大力吸引到香港設立總部的家族基金，如果能投資香港的綠色產業發展，既可保障其發展的持續性，也是一項有利於社會以致全人類的投資。

在河對岸，深圳在1985年建立了內地第一個科技園區，為人工智能、生物醫藥、新能源等行業提供產業發展的空間，許多科技公司的總部也設立於此。近年來，更是通過政策支持、招商引資、產業鏈對接等措施，深圳積極推進科技成果產業化。而香港剛起步的新田科技城毗鄰深圳的創新科技區，在科創產業上仍有無限的發展空間。我們在科創上游產業已成熟的前提下，借鑑深圳經驗、發展下游產業便是新田科技城應承擔的角色。今天，綠色產業是工業發展的新路向，新田科技城將擁有先進的基礎設施和匯集大量優秀人才，能夠充分支持綠色科技的研發和應用。

目前，政府向一眾商界推介北部都會區的片區發展，吸引發展商主導開發投資，並在大灣區「取經」，參觀多個內地片區發展，了解當中成功的經驗。常言道：「良好的開端是成功的一半。」相信通過政策規劃的助力，和鼓勵科技企業與投資者的合作，新田科技城將利用不同片區發展上游（研發）、中游（中試、應用）與下游（生產），形成創科生態鏈，促進環保科技的產業化。

參考資料：

千五港學者膺「全球前2%頂尖科學家」。文匯網，2024年10月7日。https://www.wenweipo.com/a/202410/07/AP6702f227e4b020f633716eb4.html

深圳市人民政府辦公室印發深圳市關於進一步促進科技成果產業化若干措施的通知。深圳市科技創新局，2024年11月4日。https://stic.sz.gov.cn/xxgk/zcfg/content/post_11694568.html

官商大灣區取經助增投資北都信心。經濟日報，2024年11月27日。https://paper.hket.com/article/3863932/官商大灣區取經%20助增投資北都信心

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電動車政策不能轉軚

2025年01月13日 13:51 最後更新：14:50

在傳統化石燃料的掌控之下，交通排放是城市碳排放的最大來源。電動車輛以電池驅動，具備沒有任何廢氣排放的優點。向來自詡頗有環保意識的歐盟，起初為達成碳中和的目標，聲稱全力發展新能源汽車。然而，當中國電動車以更高的性價比迅速崛起之時，考慮到經濟效益和地緣政治的因素，歐洲政府最近卻紛紛「轉軚」，放棄在2035年完全禁售燃油汽車的目標，大量車廠也取消了電動車的研發和生產計劃，實在令人大跌眼鏡。我們關心氣候暖化問題的人，免不了擔心這種「轉軚」的態度會不會傳染到香港。

香港是鼓勵電動車發展的理想之地：香港地方面積不大，人們不需要像歐美或內地的駕駛者那樣，每天行駛超過 100-200公里的車程；同時，城市密集也意味著香港更容易部署充電點。其實，香港在推動電動車方面所作出的努力，有不錯的開始。早在2009年，政府已前瞻性地成立由財政司司長親自領軍的推動使用電動車輛督導委員會。因應2050年實現碳中和的目標，電動車推廣已進入第二階段：2021年，政府公布《香港電動車普及化路線圖》，目標是在2035年或以前停止新登記燃油私家車，推動運輸領域邁向零碳排放。政府率先提出，所有新購及到期更換的公營機構車輛須是電動車，起到良好的帶頭作用。隨著一系列配套政策出台，香港電動車推廣成績斐然。截至 2024年11月底，香港整體電動車數目已超過10萬輛，佔所有車輛總數約11.8%。

（網絡圖片）

現在離2035年還有十年的時間，這正是香港電動車普及的關鍵階段。若要達成目標，必不能像歐盟「半途而廢」。政府推廣的政策要有持久度，才能展示其決心。

國際上鼓勵電動車的措施主要有幾種，包括降低登記費、允許電動車使用高乘載車輛 (HOV) 車道、培養公眾對電動車好處的認知、以及提供新能源運輸基金給公共交通及企業更換電動車。除了香港的道路情況難以引進高乘載車輛車道的措施之外，政府已推出其他政策配合電動車推廣，其中一個是2018年開始實行的「一換一購車計劃政策優惠」。政府向首次登記以電動車替換燃油車的私家車主，提供首次登記稅寬減額，鼓勵市民更換電動車。

（網絡圖片）

然而，政府宣佈該計劃將於2026年3月終結，並在2024年4月，將「一換一」電動私家車的首次登記稅寬減額上限由$287,500調整至$172,500。據運輸署統計月報數據顯示，在4月份新政實施後，優惠政策的調整對「一換一」私家車主電動車購買量影響明顯。

雖然，據業界反應，由於市場上有越來越多電動車品牌及型號，價錢也大幅下調；所以，政府調低首次登記稅的上限亦不會大程度地增加車主轉購電動車的費用，除非換的是高價電動車。不過，心理影響總是有的。最重要的是令人以為政府在推動電動車的力度減弱了。儘管電動車價格下調能夠吸引潛在消費者換購，但「一換一」政策優惠在2026年結束，有機會減弱讓大眾轉用電動車的趨勢。

除購置優惠之外，政府還於2020年10月推出了「EV屋苑充電易資助計劃」，共注資35億元，旨在推動在現有私人住宅樓宇停車場安裝電動車充電基礎設施。電動車的屋苑私家充電裝置的安裝大致可分成三部分，分別為充電基礎設施、充電器和駁電設備。在此計劃之下，政府只資助安裝充電基礎設施；充電接駁設備則由個別車位業主自行承擔，一般費用高達2至3萬元，對小車主來說，也是一個負擔。

（網絡圖片）

資助的35億資金在2023年底已經用完。按照預期，整個資助計劃可協助約700個現有私人屋苑停車場、約共14萬個停車位安裝電動車充電基礎設施，佔全港約28萬合資格停車位的一半。但據資料顯示，目前僅有八萬餘個停車位得到覆蓋。即是說，尚有20萬個車位未駁上充電設施。可見，政府資助未能完全到位。如果政府「支持」没有改变，推動汽車減排的努力可能無疾而终。

政府財政資源是有限的，所有「支持」必需量入為出，同時也要守著「用者自付」的原則，因此政府為「支持」設限是可以理解的。在當下財政緊張的時刻，當局要考慮其他鼓勵措施。例如，要求新建的私人屋苑停車場或商營停車埸必須有汽車充電設施，節省後裝的成本。對於現時的商營停車場，亦可將電動車充電設施作為停車場地契續期的的條件，以提高充電樁的覆蓋率。配合2023年年底政府停車場內的充電服務逐步市場化的措施，政府可用收費優惠代替直接財政補貼，例如電動車在停車位充電時段可獲停車費減免，促進公共充電設施的使用率和運轉效率。政府的樓宇建築也需定下全數安裝充電設施的目標日期。