「快線」促進科創金融高效互動 實現內聯外通

近日，運輸及物流局公布最新一份《運輸策略藍圖》，喜見當局重視南北聯繫，研究港深西部鐵路（洪水橋-前海）的南向延伸方案。惟《藍圖》中只顯示出增加北都與深圳和至機場間的「外通」，並未能利用鐵路將北科創、南金融兩經濟引擎高效「內聯」，路線設計亦缺乏「快線」的概念。

運輸及物流局未來鐵路走線規劃，運輸局圖片

 所謂「快線」，意為停站少、換乘少，並採用較高時速的快車，旨在實現北都創科中心與港島金融中心之間30分鐘內直達。然而，據政府公開文件及我們內部分析（見圖），日後從新田科技城去到中環/香港站，最便捷的路線也需至少轉乘兩次，經過十數個站，通勤時間仍超過45分鐘，似乎無一途徑能達至「北都快線」的效果。

新田站-中環未來地鐵乘搭路線及預計時間，持續智庫研究員製圖

相較於其他兩個國際金融中心紐約、倫敦，因其地域廣闊，難以用一條鐵路連接到其創科中心。而香港是少數能在同時擔任國際金融中心與創科中心的城市。若能透過一條直達快線，將自身的金融核心與創科腹地緊密連結，相信是世界上其他國際金融中心是難以做到的。因此，當局應善用香港的獨特優勢，在鐵路規劃中融入「快線」概念，精準連繫新田科技城和中環金融核心，並提出明確時間表提速建設。

協同創科金融 實現內聯外通

雖然因路途遙遠，美國的創科中心矽谷無法以火車直達其國際金融中心紐約；然而，矽谷仍透過加州鐵路（Caltrain），與相距約80公里的三藩市建立高效連接：高峰時段開行「子彈快車」（Baby Bullet），時速達127公里，將兩地通勤時間壓縮至1小時以內，一車直達、無需換乘，方便科研人員來往市中心。這個「一小時通勤圈」支撐並鞏固區域內的產業分工，讓投資者、科研人員得以跨區工作與會議，匯聚於三藩市的資本也能迅速投向矽谷的初創企業，形成完整的產融鏈。

高效連接矽谷-三藩市的「子彈快車」（Baby Bullet），網上圖片

反觀香港，新田至中環約莫只有矽谷到三藩市一半的距離，現有規劃卻仍需45分鐘以上且轉車2至3次，為乘客帶來額外的時間和不便，完全未能符合快線的效果，也達不到金融界對於「快」的要求。

拋開紐約、倫敦等國際金融中心不提，在亞太區域內，日本也有意識將其金融中心和創科中心用快線相連。筑波作為日本的科研中心，與北都的定位相似。為連接築波與東京市中心，日本政府修築了時速高達130km/h的「築波TX快線」，將兩地的通勤時間由2小時縮短至45分鐘，並實現與東京地鐵網的無縫銜接。

「築波TX快線」路線圖，網上圖片

 

在國家「十五五」規劃中，香港「國際金融中心」和「國際創科中心」的角色同等重要。惟現時，港深西部鐵路的南向延伸方案側重點在於將北都人士帶往深圳，和便利深圳人士達到香港機場，惟漠視了「北科創」與「南金融」的連繫，或會錯失讓高淨值人士到金融中心進行經濟活動的機會，也令金融資本減少關顧北都的可能。若香港仍在鐵路走線上猶豫不前，恐將在亞太區域「金融+創科」雙中心融合的競賽中，被日本等地區遠遠拋離，令國家「十五五」規劃賦予香港的戰略願景，淪為紙上藍圖。

因此，北都快線需直接連通香港雙中心，高頻資源互動才能夠順利進行。兩大產業的結合，讓中環的金融機構能更便捷地對接北都創科企業，提供資金與專業服務；同時，創科成果可更快轉化為金融產品，構建創新生態圈。以雙中心之間的高效聯繫，配合香港完善的航空、航運網絡，才能做到真正的「內聯、外通」。 

增加居住選擇 吸引市場投資

北都快線的意義遠不止雙中心之間的互相帶動，更在於透過時空壓縮，促進人口、資本與產業的流動與協同，提升香港的整體競爭力，對經濟、社會效益都有重要作用。

北部都會區是未來房屋土地供應的一個主要來源，預計容納約250萬居住人口，並提供約65萬個工作職位。然而，目前超過7成的就業崗位仍集中在維港都會區。對於日後在新田居住的居民而言，前往港島返工需多次轉乘、耗時超過一小時，這將對人口遷入構成不小阻力。

有鐵路到的地方，便能帶旺當區的住宅和商戶，通過鐵路帶動經濟，香港已有不少成功案例。 若設有直達快線大幅縮短通勤時間，相信將大幅提升北都的居住吸引力，鼓勵更多在港島工作的專業人士遷入，從而分流市區居住壓力，並帶動北都住宅市場的穩定發展。同時，鐵路的開通有助減少南北交通擁堵，以集體運輸支持北都建設為綠色低碳的生活社區。

北都的另一個願景，是實現新發展區的職住平衡。因此，除住房供應外，創造足夠就業機會亦為關鍵。與金融核心區的高效連接，正是吸引投資與市場進駐的重要因素。

北都社區願景，網上新聞圖片

在這方面，日本筑波快線的經驗教訓也值得我們留意。筑波快線早在1978年就開始規劃，卻因種種原因，直至2005年才建成通車。在輕軌落成前，進駐筑波科技新城的機構，多是通過行政力量促成的國立機構。在2005年輕軌開通之後，才有大量民間機構願意進駐。

可見，只有建設便捷直達的快線，才能積極引導私人資本、發展商及專業營運機構參與北部都會區及科技城的早期建設，從而提升區域商業價值，吸引本地與國際企業進駐，帶動相關基建投資。不過，筑波快線由規劃到通車前後共27年，我們不能等27年，北都快線必須加速推進，爭取在北部都會區大規模落成前同步建成，才能有效引導區域發展。

結語

持續智庫認為南北走線的鐵路除了連通跨境和機場之外，更重要的是將高速、直達的「快線」概念實質融入具體的走線設計之中，以北都科技城到中環金融中心約30分鐘直達為目標，制定清晰的推進時間表，進一步研究完善鐵路網絡走線。用快線連起雙核心的經濟格局，實現內聯外通。

持續智庫主席

劉智鵬教授

 

持續智庫

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

持續智庫最近就建造「北都快線」向財政司司長提交建議書，加強「北創科、南金融」雙中心的南北連繫，以早前「洪港鐵路」走線為基礎規劃「北都快線」，發揮香港優勢。

資料圖片(圖片來源:星島日報)

持續智庫主席劉智鵬教授表示：「連繫(connectivity)是香港成功之道，目前北都鐵路的建設聚焦內部成網及與深圳的跨境外通，其實北都與香港其他地方的連繫，同樣重要，特別是北部都會區和維港都會區是香港創科、金融兩大中心，用高速鐵路或快速軌道連接，可產生巨大經濟效益。」

他續說，「如能參考「機場快線」概念，有一條「北都快線」快速連通這兩個經濟引擎，將通勤時間壓縮在半小時內，就能優化勞動力配置，提升整體生產效率，增加北都的吸引力，使更多企業願意進駐，居民願意遷入，快速激活該區的住宅，商業和創科用地價值，促進兩大優勢產業的協同互動。」

據《香港主要運輸基建發展藍圖》顯示，政府曾規劃的其中一條南北走線鐵路是連接洪水橋至港島的「洪港鐵路」。其規劃走線途經欣澳等幾個主要站點，便可由洪水橋直達香港島。這不僅有助大嶼山發展，也等同把機場納入快線網絡。惟因交椅洲人工島計劃被暫時擱置，洪港鐵路去留存疑。

洪港鐵路原規劃走線

持續智庫提出，洪港鐵路的走線具備跨海直達的價值。既然政府已完成前期的走線規劃，與其重新規劃或使之荒廢，不如善用資源，在其走線基礎上，以連接南北兩中心為目標，建造「北都快線」。即使人工島計劃擱置，政府可研究調整工程形態，用橋墩取代人工島進行修築，縮減工程規模。工程前期亦可先接通洪水橋至欣澳段，並將欣澳站加入機場快線的站點，接駁機場和兩大都會區。

劉智鵬教授補充：「甚至可在原有基礎上，將終點站擴展到牛潭尾。這樣，日後北都大學城的科研人員和師生要到金鐘、中環，或者回到大學校園就十分方便。」

建議書提出，鐵路基建落成需時，政府在規劃「北都快線」時可利用低空經濟發展的契機，考慮先行開闢一條「北都一中環」低空快線，優先服務短期內往來兩個都會區的商務、科研等高淨值人士的需要。

資料圖片

為舒緩北都與維港兩大都會區日益增加的人流壓力，建議書亦提出另一選項，即提速興建原訂於 2039 年後落成的中鐵線，將北都人流直接連通至九龍市中心，並考慮以伊利沙伯醫院搬遷後的京士柏用地作為中鐵線的終點站。可於地鐵站上蓋興建物業，擴充本港商住建築供應，同時減輕基建所帶來的財政負擔。

持續智庫認為，香港地形複雜，跨海段工程難度與成本尤為高昂，一條新快線的造價可能超過千億港元。僅依靠票務等直接收入，通常難以回收如此龐大的基建投資。因此，項目的合理性應從其帶來的「外部效益」進行評估，包括:土地增值、經濟與稅收增長;同時亦可減省通勤時間和舒緩交通擁堵，並促進區域均衡發展等可量化效益。若能藉此推動北部都會區的整體發展，所獲得的綜合財政與經濟回報，將使項目成為一項具戰略價值的投資。關鍵在於，政府能否透過稅收或發展收益等機制，有效「收回」因基建提升所創造的外部價值，實現項目的財務可持續與社會效益最大化。

劉智鵬教授表示：「目前北都處於發展初期，政府必須在財政上做好長期基建規劃，融入北都快線的概念。持續智庫聚焦社會的可持續發展，希望以此倡議拋磚引玉，引發社會討論，推動政府與各界攜手研究具體技術細節。」

中鐵線建議終點站示意圖