「快線」促進科創金融高效互動 實現內聯外通

近日，運輸及物流局公布最新一份《運輸策略藍圖》，喜見當局重視南北聯繫，研究港深西部鐵路（洪水橋-前海）的南向延伸方案。惟《藍圖》中只顯示出增加北都與深圳和至機場間的「外通」，並未能利用鐵路將北科創、南金融兩經濟引擎高效「內聯」，路線設計亦缺乏「快線」的概念。

運輸及物流局未來鐵路走線規劃，運輸局圖片

 所謂「快線」，意為停站少、換乘少，並採用較高時速的快車，旨在實現北都創科中心與港島金融中心之間30分鐘內直達。然而，據政府公開文件及我們內部分析（見圖），日後從新田科技城去到中環/香港站，最便捷的路線也需至少轉乘兩次，經過十數個站，通勤時間仍超過45分鐘，似乎無一途徑能達至「北都快線」的效果。

新田站-中環未來地鐵乘搭路線及預計時間，持續智庫研究員製圖

相較於其他兩個國際金融中心紐約、倫敦，因其地域廣闊，難以用一條鐵路連接到其創科中心。而香港是少數能在同時擔任國際金融中心與創科中心的城市。若能透過一條直達快線，將自身的金融核心與創科腹地緊密連結，相信是世界上其他國際金融中心是難以做到的。因此，當局應善用香港的獨特優勢，在鐵路規劃中融入「快線」概念，精準連繫新田科技城和中環金融核心，並提出明確時間表提速建設。

協同創科金融 實現內聯外通

雖然因路途遙遠，美國的創科中心矽谷無法以火車直達其國際金融中心紐約；然而，矽谷仍透過加州鐵路（Caltrain），與相距約80公里的三藩市建立高效連接：高峰時段開行「子彈快車」（Baby Bullet），時速達127公里，將兩地通勤時間壓縮至1小時以內，一車直達、無需換乘，方便科研人員來往市中心。這個「一小時通勤圈」支撐並鞏固區域內的產業分工，讓投資者、科研人員得以跨區工作與會議，匯聚於三藩市的資本也能迅速投向矽谷的初創企業，形成完整的產融鏈。

高效連接矽谷-三藩市的「子彈快車」（Baby Bullet），網上圖片

反觀香港，新田至中環約莫只有矽谷到三藩市一半的距離，現有規劃卻仍需45分鐘以上且轉車2至3次，為乘客帶來額外的時間和不便，完全未能符合快線的效果，也達不到金融界對於「快」的要求。

拋開紐約、倫敦等國際金融中心不提，在亞太區域內，日本也有意識將其金融中心和創科中心用快線相連。筑波作為日本的科研中心，與北都的定位相似。為連接築波與東京市中心，日本政府修築了時速高達130km/h的「築波TX快線」，將兩地的通勤時間由2小時縮短至45分鐘，並實現與東京地鐵網的無縫銜接。

「築波TX快線」路線圖，網上圖片

 

在國家「十五五」規劃中，香港「國際金融中心」和「國際創科中心」的角色同等重要。惟現時，港深西部鐵路的南向延伸方案側重點在於將北都人士帶往深圳，和便利深圳人士達到香港機場，惟漠視了「北科創」與「南金融」的連繫，或會錯失讓高淨值人士到金融中心進行經濟活動的機會，也令金融資本減少關顧北都的可能。若香港仍在鐵路走線上猶豫不前，恐將在亞太區域「金融+創科」雙中心融合的競賽中，被日本等地區遠遠拋離，令國家「十五五」規劃賦予香港的戰略願景，淪為紙上藍圖。

因此，北都快線需直接連通香港雙中心，高頻資源互動才能夠順利進行。兩大產業的結合，讓中環的金融機構能更便捷地對接北都創科企業，提供資金與專業服務；同時，創科成果可更快轉化為金融產品，構建創新生態圈。以雙中心之間的高效聯繫，配合香港完善的航空、航運網絡，才能做到真正的「內聯、外通」。 

增加居住選擇 吸引市場投資

北都快線的意義遠不止雙中心之間的互相帶動，更在於透過時空壓縮，促進人口、資本與產業的流動與協同，提升香港的整體競爭力，對經濟、社會效益都有重要作用。

北部都會區是未來房屋土地供應的一個主要來源，預計容納約250萬居住人口，並提供約65萬個工作職位。然而，目前超過7成的就業崗位仍集中在維港都會區。對於日後在新田居住的居民而言，前往港島返工需多次轉乘、耗時超過一小時，這將對人口遷入構成不小阻力。

有鐵路到的地方，便能帶旺當區的住宅和商戶，通過鐵路帶動經濟，香港已有不少成功案例。 若設有直達快線大幅縮短通勤時間，相信將大幅提升北都的居住吸引力，鼓勵更多在港島工作的專業人士遷入，從而分流市區居住壓力，並帶動北都住宅市場的穩定發展。同時，鐵路的開通有助減少南北交通擁堵，以集體運輸支持北都建設為綠色低碳的生活社區。

北都的另一個願景，是實現新發展區的職住平衡。因此，除住房供應外，創造足夠就業機會亦為關鍵。與金融核心區的高效連接，正是吸引投資與市場進駐的重要因素。

北都社區願景，網上新聞圖片

在這方面，日本筑波快線的經驗教訓也值得我們留意。筑波快線早在1978年就開始規劃，卻因種種原因，直至2005年才建成通車。在輕軌落成前，進駐筑波科技新城的機構，多是通過行政力量促成的國立機構。在2005年輕軌開通之後，才有大量民間機構願意進駐。

可見，只有建設便捷直達的快線，才能積極引導私人資本、發展商及專業營運機構參與北部都會區及科技城的早期建設，從而提升區域商業價值，吸引本地與國際企業進駐，帶動相關基建投資。不過，筑波快線由規劃到通車前後共27年，我們不能等27年，北都快線必須加速推進，爭取在北部都會區大規模落成前同步建成，才能有效引導區域發展。

結語

持續智庫認為南北走線的鐵路除了連通跨境和機場之外，更重要的是將高速、直達的「快線」概念實質融入具體的走線設計之中，以北都科技城到中環金融中心約30分鐘直達為目標，制定清晰的推進時間表，進一步研究完善鐵路網絡走線。用快線連起雙核心的經濟格局，實現內聯外通。

持續智庫主席

劉智鵬教授

 

持續智庫

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

年關在即，相信很多港人在返鄉探親或外遊時，都會發現這段時期內地的火車票最難購買，因為每年過年前後，大批外出工作人員返鄉過節，全國數億人口從不同的城市回祖家度歲，內地稱爲「春運」。不論多麼辛苦與奔波，大家都希望能夠回家吃一頓團年飯，這也是他們一年的目標和盼望。所謂「每逢佳節倍思親」，背後正反映著中國人千百年來對「鄉情」的重視，也構成了我們的文化根基。

春運返鄉人潮，網上新聞圖片

「你來自哪裡？」這個看似簡單的問題，在華人社會裡，其實不只是問你現居何地、出生何處，更是在問你的「籍貫」——即你家族的根源。逢年過節，我們回內地都叫作「返鄉下」，以示對我們血族根源的尊重和重視。海外的華人也會組織同鄉會，在異鄉互幫互助。正因如此，籍貫是身份認同的一部分，更是國民教育不可或缺的根基和核心。

消失的「籍貫」欄

80年代之前出生的港人，入學時都要在學校學籍表或學生手冊上填寫「籍貫」。然而，不是從何時起，「籍貫」一欄卻在學籍表和學生手冊上悄然消失。有說是回歸前後的變動，但公開資料上卻找不到確切時間，無法得知是何時及何人下的指示。

為讓學生建立更清晰的身分認同和推動國民教育，本人在2022年和2025年曾兩度在立法會提出質詢，希望能重置學籍表和學生手冊上的「籍貫」一欄。

籍貫反映了我們的血族根源，網上圖片

三個原因是絆腳石？

根據政府的回應，政府未有要求學校在學籍表和學生手冊上重置「籍貫」一欄，原因有三：其一，「籍貫」屬個人資料，學校收集時要符合《私隱條例》；其二，校情不一，籍貫屬校本決定，教育界未有共識；其三，擔心「籍貫」一欄不利於多元文化共融，特別是對少數族裔學生不適用。

這三個理由看來理據俱備，其實換個角度思考，這幾點都有轉寰的空間。首先，要求學生在學籍表上填寫籍貫，可能會引起有違私隱條例的問題，但政府可以要求學校重置籍貫一欄，然後指示校方鼓勵學生填寫。

其次，推動愛國教育和國民教育其實是教育局的重要工作目標。不同持分者有不同意見本屬正常，但希望當局不要因為“未有共識”而放棄在學校推動愛國教育最重要和核心的一步，就是通過籍貫一欄讓學生認識自己的家族淵源。這做法比舉辦一般的愛國活動更有效達到愛國教育的目的。

至於多元文化，籍貫正有助不同背景的學生更了解自身及同學的家鄉文化，增進不同族群之間的理解與交流。事實上少數族裔學生也有其來源地和獨特的鄉土文化。中國本來就是多元民族的國家，一向海納百川。在國家包容的文化背景下，讓學生在學校了解外籍人士的籍貫實屬合情合理，更可以根據學生的不同背景制訂共融政策，更細緻地推進融合工作。因此，填寫籍貫不僅無損包容性，反而有助於培養多元文化共融。

了解少數族裔學生的籍貫和文化有利於共融，網上新聞圖片

主動要求 劃一執行

2014年“佔中事件”期間，曾有港獨思潮以香港的地區標示身份來源，出現“我不是中國人，我是「鴨脷洲人」”等言論，意圖扭曲概念，割裂中國人的「根」。持續智庫為此曾推出「百姓追尋」特輯，從姓氏出發，通過有趣的動態短片，探索香港每一個姓氏在中國的源頭，以及族人何時、在什麼歷史背景下遷移至香港的故事，藉此協助港人尋找姓氏源流，增進國民身份認同。

月前政府統計處發佈展開為期一年的中期人口普查，其中引起市民關注的新猶是首次將籍貫的資料納入普查範圍。余振強處長表示，有關的統計數字有助社區組織更加掌握成員的規模，從而更好動員，為成員提供更好的服務。統計處盤點香港社會鄉籍資料的做法符合今日社情的發展，值得表揚；其中的理念亦可以作為學籍表和學生手冊重置籍貫一欄的參考。

總而言之，籍貫不僅是人口資料，更是文化、認同與責任的象徵。若然希望杜絕港獨思潮死灰復燃，政府應該考慮積極推動重置學籍表和學生手冊「籍貫」一欄，並鼓勵全港學校統一執行，配合教育局鼓勵的家鄉文化分享會等校本活動和返鄉交流等課外活動，以期全方位培植愛國教育的根本，為培養學生的國民身份認同打下堅實基礎。

政府歷年舉辦的同鄉社團家鄉市集嘉年華熱鬧非凡，網上新聞圖片

持續智庫主席

劉智鵬教授