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一個「理論上每千萬年才一次安全故障」的Thales系統 未正式運作就撞車了

港鐵有點黑,繼沙中線鋼筋風波之後,又爆一大單半夜測試訊號系統大撞車事件,見到車廂內撞到爛熔熔的場景,大都慶幸只在演車時發生,如果已經通車,真是不堪設想。

港鐵撞車 (3)

到底港鐵為何要更新訊號系統?


港鐵訊號系開始老化,近年不時發生故障。另外使用港鐵的人流愈來愈多,港鐵想加密班次,目前港鐵最密班次是平日早上繁忙時段的港島線,平均每1.9分鐘(即114秒)就有一班車。為加密班次應付人流,以荃灣線為例,更新訊號系統可做到最密95秒一班車。

那間公司中標?


港鐵原有訊號系統由法國公司阿爾斯通(Alstom)打造。據悉港鐵想升級訊號系統時,卻因為阿爾斯通手頭上有太多訂單,接不下港鐵的合約,結果加拿大泰雷茲(Thales)介入,由泰雷茲在阿爾斯通舊系統的基礎上,負責發展新系統,結果泰雷茲及阿爾斯通合組的財團中標,實際由泰雷茲操作。港鐵斥資33億元,替7條鐵路線的訊號系統「升級」,於2018至2026年逐步完成,首先完成的就是今日出事的荃灣線。

新系統使用何種技術?


泰雷茲(香港)有限公司行政總裁張年生在2016年接受明報訪問時說,他們的新訊號系統採用「通訊為本列車控制技術」(CBTC)技術,由於是全無線運作,故可減少路軌旁的設備,「裝少點東西,可減少維修」。技術上列車之間的安全距離僅6.25米,最密可95秒一班車,較現時最密約114秒一班快16%。

新系統安全嗎?


張年生指新技術亦令列車停得更準確,列車之間的安全距離則為6.25米,「好似私家車咁近」。港鐵亦指新訊號系統採用安全防護保障設計,確保列車之間保持特定安全距離,此距離視乎列車的速度、當時環境等因素而定。
張年生當時指系統「升級」後,系統出現與安全相關的故障比率,「理論上大約每千萬年才一次」,但認為故障有很多原因,「或是人為,又或是電力系統故障……信號系統故障未必真的因系統本身,但很多人第一個反應一定覺得是訊號系統問題」。


今次出現了什麼問題?


這個「理論上大約每千萬年才出現一次」安全故障的Thales訊號系統,試車已炒大鑊,兩架列車在渡線交叉口上相撞,為何兩車同時開入同一軌道? 再加上新訊號系統有「安全防護保障設計,確保列車之間保持特定安全距離」,為何保障系統運作不到,沒有避免到兩車踫撞呢? 同是Thales設計的訊號系統2017年在新加坡也發生故障,「安全防護保障設計」亦失效了,避免不了兩車踫撞。Thales的管理項目水平和港鐵的監工驗收水平,同樣惹人關注。

小鯊

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