粵港澳大灣區提出一小時交通圈的目標，引發公眾刷屏，如何才能實現？目前大灣區有11個城市分佈在珠江口的兩側，港珠澳大橋剛剛開通，過江都要走虎門大橋，擁堵的交通成了東西兩岸交流的重要障礙。
未來，這個障礙將隨著另一項超級大工程的建成而不復存在，因為這裏正在建設一條總長24公里的深中通道，其難度堪比港珠澳大橋。
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粵港澳大灣區提出一小時交通圈的目標，引發公眾刷屏，如何才能實現？目前大灣區有11個城市分佈在珠江口的兩側，港珠澳大橋剛剛開通，過江都要走虎門大橋，擁堵的交通成了東西兩岸交流的重要障礙。
未來，這個障礙將隨著另一項超級大工程的建成而不復存在，因為這裏正在建設一條總長24公里的深中通道，其難度堪比港珠澳大橋。
雖然從深圳到中山的直線距離是20多公里，可途經虎門大橋卻要走100多公里的車程。
為了縮短粵東粵西之間的距離，緩解虎門大橋的擁堵，廣東省規划了一條深中通道，就在虎門大橋和港珠澳大橋之間，全長24公里，將深圳與中山連通。
和港珠澳大橋類似的是，深中通道也要途經伶仃洋，同樣要採用沉管技術，建設者也是港珠澳大橋的同一個團隊。但是他們都表示，深中通道的難度一點都不亞於港珠澳大橋，甚至是一場更嚴峻的挑戰。
為了修建港珠澳大橋，珠海附近的牛頭島上建起了一座大型沉管預製廠，這一次，深中通道所需的沉管也來自牛頭島，但是從牛頭島到深中通道的安裝地點，距離足足有50公里，是港珠澳大橋浮運距離的三倍多。
深中通道中交一航局S09標段副總工程師 寧進進：這樣一艘沉管浮運安裝一體船的造價將近五億，這麼多錢能夠造出兩艘同等用鋼量的散貨船。工程的難點在於這是一次全新的嘗試，世界上還沒有類似的船可以參考。
沉管浮運安裝一體船
黃埔文沖船廠沉管運輸安裝一體船項目經理 江艷舵
深中通道中交一航局S09標段副總工程師 寧進進：針對這個項目不同特點，我們投入十幾億建造了四艘大型新型船舶。
每個沉管被分割成2500多個獨立的倉格，在封閉的環境下完成澆築工作。與此同時，這樣一個龐然大物，在看不見的環境下，澆築混凝土，允許的誤差範圍卻是毫米級，難度可想而知。
深中通道中交四航局S09標段副總工程師 嵇廷：在兩年多的時間內完成22節管節的預製，要達到一個月一節的進度要求，可以說在世界範圍內是前所未有的。
2017年5月7號，港珠澳大橋最後一節沉管對接，這一天，深中通道中交一航局S09標段副總工程師寧進進永生難忘。
港珠澳大橋沉管對接
深中通道中交一航局S09標段副總工程師 寧進進：對這個項目了解得越多，感覺到壓力越大，而且感覺風險會越多，我們在港珠澳的時候都是林鳴的徒弟，現在我們轉戰到深中，離開師傅的懷抱以後，是出師挑戰自我的一個過程吧。
「對我們搞施工的人來說，一輩子能碰的兩個超級工程是無比的一個榮耀。」寧進進說。
西人工島
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一艘價值五億的船決定深中通道的成敗
虎門大橋是廣東省東西兩翼的重要交通樞紐，從惠州、深圳和粵東地區等地過來的車輛，想要到南沙、珠海和中山，必須要走虎門大橋，這是連通珠江東西兩岸的必經之地。
雖然從深圳到中山的直線距離是20多公里，可途經虎門大橋卻要走100多公里的車程。
下午兩點多，虎門大橋上的車時速只有每小時30公里左右，過往司機告訴《經濟半小時》記者，要是到了上下班時間或者節假日，就會堵得望不到盡頭。今年春節期間，虎門大橋一度日車流量超過16萬輛，堪稱世界上最堵的橋。
為了縮短粵東粵西之間的距離，緩解虎門大橋的擁堵，廣東省規划了一條深中通道，就在虎門大橋和港珠澳大橋之間，全長24公里，將深圳與中山連通。
和港珠澳大橋類似的是，深中通道也要途經伶仃洋，同樣要採用沉管技術，建設者也是港珠澳大橋的同一個團隊。但是他們都表示，深中通道的難度一點都不亞於港珠澳大橋，甚至是一場更嚴峻的挑戰。
為了修建港珠澳大橋，珠海附近的牛頭島上建起了一座大型沉管預製廠，這一次，深中通道所需的沉管也來自牛頭島，但是從牛頭島到深中通道的安裝地點，距離足足有50公里，是港珠澳大橋浮運距離的三倍多。
為此，建設團隊專門為深中通道量身定做一艘沉管浮運安裝一體船，專門用來浮運安裝沉管，可以說這艘船決定著整個深中通道的成敗。
深中通道中交一航局S09標段副總工程師 寧進進：這樣一艘沉管浮運安裝一體船的造價將近五億，這麼多錢能夠造出兩艘同等用鋼量的散貨船。工程的難點在於這是一次全新的嘗試，世界上還沒有類似的船可以參考。
沉管浮運安裝一體船
目前，一體船隻完成了小部分的拼接。負責生產建造這艘一體船的工程師江艷舵一臉愁雲說：「這是自己接手的最難的船。」
黃埔文沖船廠沉管運輸安裝一體船項目經理 江艷舵
雖然這艘一體船長190米，寬75米，可排水量有一萬多噸，相當於一艘小型航母，而且中間還要為沉管留出46米寬的空間，這意味著可以用來佈置機艙設備的空間十分狹窄，這也是建造一體船最難的一點。
其實，為了深中通道量身定製的船不止這一艘。
深中通道中交一航局S09標段副總工程師 寧進進：針對這個項目不同特點，我們投入十幾億建造了四艘大型新型船舶。
目前，深中通道中已有22節沉管已經在牛頭島完成澆築工作。每節沉管都要用一萬噸鋼材，相當於一艘中型航母的用鋼量，整個深中通道32節沉管，所需的用鋼量相當於3個鳥巢。
每個沉管被分割成2500多個獨立的倉格，在封閉的環境下完成澆築工作。與此同時，這樣一個龐然大物，在看不見的環境下，澆築混凝土，允許的誤差範圍卻是毫米級，難度可想而知。
深中通道中交四航局S09標段副總工程師 嵇廷：在兩年多的時間內完成22節管節的預製，要達到一個月一節的進度要求，可以說在世界範圍內是前所未有的。
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沉管安裝難度不亞於外太空對接他們做到了
除了製造和運輸難題，沉管的水下安裝也是個世界級難題。沉管安裝講究的是天時地利人和，條件非常苛刻，風力不能大於六級，海上的浪高也不能高於0.8米。
理論上來說，一個月有兩個適合安裝沉管的窗口期，一年總共只有24次機會，再除去天氣、颱風等等因素的影響，每一個窗口期都彌足珍貴。
而且沉管對接難度相當於把一個中型航母和另外一個中型航母對接，對接的偏差要控制在五公分，這不亞於外太空對接，難度可想而知。
2017年5月7號，港珠澳大橋最後一節沉管對接，這一天，深中通道中交一航局S09標段副總工程師寧進進永生難忘。
港珠澳大橋沉管對接
當時，港珠澳大橋總工程師林鳴派他到28米的水下進行沉管對接監測，整個沉管對接長達12小時，寧進進就獨自一個人在水下呆了12小時，稍有差池，就會導致壓力失衡，在空蕩蕩的沉管里，寧進進根本沒有逃生的可能。
深中通道中交一航局S09標段副總工程師 寧進進：對這個項目了解得越多，感覺到壓力越大，而且感覺風險會越多，我們在港珠澳的時候都是林鳴的徒弟，現在我們轉戰到深中，離開師傅的懷抱以後，是出師挑戰自我的一個過程吧。
深中通道中交一航局S09標段副總工程師楊潤來曾經也奮戰在港珠澳大橋工程，事實上，就在一年以前，寧進進和楊潤來都不願意來深中通道這個項目，過去連續八年的高強度工作讓他們身心俱疲，但是經過一番思想鬥爭，他們還是選擇了深中通道。
「對我們搞施工的人來說，一輩子能碰的兩個超級工程是無比的一個榮耀。」寧進進說。
和寧進進的工作不同，楊潤來是負責迎接沉管的。現在，他一方面為大半年之後的「深海初吻」（沉管對接）做著技術方案準備，一方面則在抓緊西人工島的施工。
西人工島
和港珠澳大橋一樣，深中通道也要先建造東西兩個人工島。深中通道西人工島由57個直徑為28米的鋼圓筒構成，每個鋼圓筒相當於14層樓的高度，這個面積相當於19個足球場大的人工島在四個月的時間裡建成，創造了深中速度。
深中通道中交一航局S09標段副總工程師 楊潤來
楊潤來說，整個人工島上最後生產的混凝土總放量大約是40萬方，島上使用的鋼筋總共是4萬噸左右，相當於六個艾菲爾鐵塔的用鋼量。眼下，他們最重要的任務是對人工島進行加固，迎接第一節沉管的到來。
半小時觀察：
當年參與港珠澳建設的年輕人如今已成為深中通道的中流砥柱，他們正在進行著海上大通道建設的又一次技術創新。
深中通道計劃2024年全線通車，到時候珠江兩岸可以半小時對接。
粵港澳大灣區裏的這些城市，其實一直都發展不錯，但每個城市也有各自的發展瓶頸，要想持續發展，就要藉著大灣區的一體化建設，促進城市間的融合，給每個城市補短板創新機。
