5月23日，深圳航空有限責任公司及其控股子公司昆明航空有限公司就波音737MAX飛機長時間停飛以及訂單無法按時交付所造成的損失，正式向波音公司提出索賠。自3月11日起，深航已暫停5架、昆航已暫停2駕波音737MAX飛機的商業運行。
截至目前，東航、國航、南航和廈航已正式致函波音公司，就波音737MAX停飛及前期訂購的737MAX延遲交付造成的損失提出賠償要求。
國內三大航空公司正式向美國波音公司發起索賠
國航、南航22日分別證實，已正式致函波音公司，就波音737MAX飛機停飛及前期訂購的737MAX延遲交付造成的損失提出賠償要求。東方航空也於21日就波音737MAX停飛事件正式向波音公司提出索賠要求。至此，國內三大航空公司均已向波音正式提出索賠。
航空領域專業人士認為，此次索賠較為典型，近幾十年沒有出現過這樣大面積的索賠事件。並且，三大航空公司因為飛機質量問題提出索賠合情合理，索賠成功係數較高。那麼，波音停飛帶來的損失究竟有多大？索賠又會參照哪些標準？
數據顯示，國內之前運營的96架波音737MAX飛機已停飛近兩個半月。受波音737MAX停飛影響，多家航空公司下調了當季盈利預期。有分析師預計，在波音公司解決安全問題並對飛行員進行培訓的同時，全球各大航司的盈利能力將受到短期影響。
《航空知識雜誌》主編王亞楠分析說，中國擁有的波音737MAX飛機數量超過全球總量的四分之一，而國航、南航、東航三家航空公司擁有的737MAX數量總和達到53架，份額超過一半。因此，停飛給中國三家航空公司帶來的損失不言而喻。
王亞楠表示：「這些飛機執飛的航線沒有了充足的運力投入，航線就會受到影響。如果這架飛機一直在運行，那麼它會給航空公司帶來源源不斷的票務收入，但是這架飛機現在不能飛，該由它產生的那部分收入沒有了，相當一部分責任應由製造商（波音）來承擔。」
航空公司應有收入銳減的同時，管理成本卻在悄然攀升。
王亞楠分析：「因為原本的737MAX飛機和飛行員現在不能飛，那麼我要執飛原有的航線，就要讓別的機器和其它機型的飛行員調換過來代替。在代替過程中，管理成本、人工成本和運營維護成本都會增加。」
記者注意到，就在本月6日，上海航空已將11架737MAX飛機調機至低溫、乾燥的太原、蘭州機場停放封存，以避免上海即將到來的梅雨、高溫、颱風季節可能對飛機長時間停放和安全產生的不利影響。
王亞楠說：「把飛機停在那裏，相關的維護保障工作實際上是很麻煩的。維護保障人員要不定期檢查飛機，始終保持它能夠以最快的速度恢復飛行狀態。飛機要佔用場站的機位，就要交租金。如果飛機停飛時間比較長，相應的口蓋也要做遮蔽處理。等到飛機啟封，重新准許飛行的時候，維護工作還要再進行一遍，對飛機各系統進行檢定，加油、補液、加氣。一來一往折騰的都是錢。」
提到的情況，陸慷說：「對於企業之間的商業行為，我們不便做評論。但是任何企業依法申索自己合法、合理的利益，這是無可非議的。」
其實在國外，早已有航空公司就737MAX的停飛要求波音索賠。3月13日，挪威航空就表示，埃航墜機事件之後，公司已停飛所有波音737MAX8客機，並將要求波音賠償相關損失。
那麼三大航空公司能否得到應有的賠付呢？王亞楠的回答是肯定的：「實際上，很多索賠都成功了，只是不會公開，因為多數索賠是發生在飛機製造商和運營商之間的，它們之間用商業協定的方式達成賠償的水平和標準。三大航應該已經測算了截止到目前停飛所造成的實際損失，這個損失又是由於波音公司的產品缺陷導致的，所以索賠是有理有據的。」
受波音737MAX設計缺陷的影響，波音公司整個4月份的民用客機銷售訂單量下跌為零，環比交貨量暴跌，達到135%。
有諮詢公司估算，波音737MAX在全球範圍內停飛，單日造成的損失約為700萬元人民幣左右。禁飛給波音公司帶來的成本損失可能在10億至50億美元之間，大量客戶取消了波音的訂單。
波音客機停飛到底帶來多少損失？有業內人士算了這樣一筆賬：以某航空公司的24架波音737MAX飛機為例來粗略估算，每架飛機座位數178個，假設每天可以執飛4個航段，平均上座率70%，每個航段為1000公里，737MAX飛機的客公里收益約為0.405元，那麼該航空公司737MAX機隊每天的收入損失就達到480萬元以上。
該航空公司還有8架737MAX飛機是租賃的，每架737MAX飛機每月租賃費用約為36萬美元，相當於每天1.2萬美元，8架飛機每天大概需要10萬美元，約等於68萬元人民幣。
飛機在機場停放也需要費用，不同機場的收費不同，二類機場每架飛機每天的停場費約為500元。某航空公司24架飛機一天需要約12000元。其他的損失還有飛機維修管理費用、折舊費用、員工薪酬支出等。此外，為了彌補737MAX停飛帶來的運力損失，一些航空公司可能需要臨時租賃一些飛機。以一架10年左右的二手737NG飛機為例，租賃費用每月需20萬美元以上。
