深圳全市公交專用道已超過1000公里，規模位居全國前列。
深圳公交專用道規模居全國前列，高峰期有190萬公交乘客受益。
深圳市於今年發佈軌道-公交-慢行三網融合工作方案，加快推進公交都市建設。明確提出了至2020年全市高峰期公共交通占機動化出行分擔率達到65%以上，高峰期公交出行與小汽車出行時耗比小於1.7倍等目標。
記者近日從深圳市交通運輸局獲悉，公交專用道已成為深圳公交提速，從而吸引市民綠色出行的利器。目前全市公交專用道已超過1000車道公里，規模位居全國前列。受益於此，在全市機動車數量不斷增多的背景下，與2010年相比，深圳常規公交平均車速提高了40%以上。
近千公交線路行駛公交專用道
記者從深圳市交通運輸局獲悉，為踐行國家公交優先發展戰略，打造國際水準公交都市，深圳大力推進公交專用道規劃建設，自2009年公交專用網250車道公里基礎上年均增長16%，實現路權保障跨越式發展。
目前，深圳市公交專用道里程已達到1015.72車道公里，其中路中式專用道8.6公里（設置於梅觀路和新彩隧道）。全市公交專用道規模位居全國前列，基本實現了規模化和網路化運行。
數據顯示，截至去年底，在深圳公交專用網上運行的公交線路達到968條，佔線路總量的93%；專用網上的線路運營里程0.85萬公里，佔全市總運營里程39.4%；現狀2萬人次/小時以上走廊公交專用道已覆蓋90%；高峰期有190萬公交乘客受益，佔全市高峰期公交乘客總量的70%。
高峰期單位運力運輸效率增加了1/4
公交專用道成網運行，明顯提升了城市公交出行效率。在深圳市機動車保有量持續提高，道路交通態勢惡化情況下，過去幾年，城市常規公交車速反而實現了穩步提升。數據顯示，與2010年相比，早晚高峰期，深圳公交平均車速由15.9公里/小時提高到22.3公里/小時，提高了40.3%，人均公交出行時間減少了約10分鐘。
隨著高峰期公交車運行速度提升，既有公交運力單位運輸效率較2010年提升了24.7%。這相當於在車輛配置不變情況下，全市增加了公交運力3300多輛，高峰增加運能20萬人次/小時，有效緩解了高峰期公交客流通道的乘車擁擠壓力。
公交專用道的規模化運用，也在一定程度上緩解了城市交通擁堵。統計顯示，全市公交專用道佔用道路面積率僅為3%，按照客流周轉量折算，高峰期常規公交客運量為90萬人次；而佔用道路面積率達97%的社會車道，高峰期小汽車客運出行量為260萬人次。也就是說，公交專用道的人均道路資源利用效率達到了社會車道的11倍。
打通運行瓶頸讓專用道更連貫
雖然深圳公交專用道已經成網運行，但不可否認，目前其設置仍有不少薄弱環節，影響了整體的公交「提速」效果。以梅林關新彩隧道為例，調研顯示，雖然其路中式公交專用道上公交速度目前已經可以達到40公里/小時，但由於在新彩隧道兩端，公交專用道設置並不連續，擁堵嚴重，導致中部走廊全段公交平均速度僅為17.9公里/小時，提速效果明顯打折。
對此，深圳市交通運輸局相關負責人在接受記者採訪時表示，為改善這一問題，未來需要繼續強化公交專用網的連續性，打通公交運行瓶頸。進一步對城市主要客流走廊專用道進行縫補、延伸，打通瓶頸，儘可能將現有不連續的公交專用網連接成網，同時在現有網路上逐步向外圍拓展延伸，擴大網路連續覆蓋範圍。從公交路權「點、線」的保障拓展到公交路權“面”的保障。
將結合軌道-公交-慢行「三網融合」要求，實現公交專用網對城市軌道、中運量、慢行系統的銜接和配合，打造“地下、高架”+“地面”一體化路權保障體系，大幅提升公共交通整體運輸效率和服務質量。
探索信號優先等公交路權保障新模式
此外，調研發現，路口優先設施薄弱或缺位也影響了公交速度進一步提升。以在筍崗路、深南大道等道路上的跟車調查為例，數據顯示，高峰公交專用道上運行的公交車輛在交叉口停車等候時間佔總行程時間的20%-25%，延誤時間超過100秒的交叉口數量佔所有途經交叉口的14.1%，交叉口處二次停車的現象都時有發生。
就此，深圳市交通運輸局提出，將通過開展精細化設計確保主要客運走廊、通道及關鍵節點處公交優先。積極探索公交路權保障新模式，包括對於左轉量大的路口研究實施最右側公交單獨左轉信號改造，在客流走廊上研究實施公交信號優先，在港灣式停靠站處設置公交車輛優先通行區域，探索試點在部分路段容許計程車行駛公交專用道等。
同時，未來也將進一步加大公交專用道違章抓拍系統建設，增加公交線路上抓拍系統設備投入；協調相關部門強化執法，加大對違章佔用公交專用道行為查處範圍及力度。
