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電動車快充藏危機 劣質設備容易引致「自焚」

業界拾心劣質充電設施會為電動車帶來隱患。

電動車「自焚」事件在內地不時發生,本港五月亦有起火個案,業界擔心,劣質充電設施將為電動車帶來隱患。礙於本港充電設施不足,有人在新界村屋或偏遠倉地,設置簡陋的充電站,惟設備裝設不當、用料便宜,增加電池起火機會。快速充電站亦是另一隱憂,汽車業界直言快充僅是電動車生產商為香港、上海等電動車泊位短缺的大城市而設,長期使用快充必然影響電池壽命,增加供電負荷及安全隱患。 

充電設施不足再加上城市人講求快捷,快速充電器近年深受電動車車主歡迎。

內地電動車製造商蔚來汽車旗下的ES8型號電動車,四月至今先後發生三次自焚事件,逼使公司上周宣布,召回於去年四月初至十月中生產約四千八百輛電動車。類似事件今年五月曾在港發生,一輛停泊於新蒲崗廣場停車場的電動車突然起火焚燒,並傳出三響爆炸聲,車頭燒毀,車主懷疑是充電池起火。汽車業界指出,現時本港的充電設備及電池,不當使用將發生起火危機。

電動車「自焚」事件在內地不時發生,本港五月亦有起火個案。

「新界很多村屋及倉地都有車主亂駁電的問題,有些操作非常簡陋!」香港汽車進出口商會會長羅少雄表示,充電設備的安裝過程須符合一定標準,惟有人疑貪方便,自行尋找電工製作充電器,令接駁口的手工粗劣,增加充電過程發生短路的風險,加上有不良業界選用平價材料,難以抵禦高溫,容易起火。

電動車充電設施是固定電力裝置,根據《電力條例》,其設計、安裝、檢查、維修及改裝,均要由註冊電業承辦商及適當級別的註冊電業工程人員進行。不過,充電站開發公司即充能源有限公司創辦人周英瑋不諱言,有註冊電工為了賺錢「隻眼開隻眼閉」,「電工簽個名就可以過關,這是監管出了問題,村屋有最多這些情況。」

免費充電是電動車一大賣點,電動車車主理論上無必要另行添置充電設備。不過,截至去年底全港公共充電器數目為二千多個,同期登記電動車數字卻逾萬輛,充電器不足成為車主自行製作充電站的原因。羅少雄認同,電動車數字近年大增,政府應盡快增設充電設施,應付需求。

截至去年底全港公共充電器數目為二千多個,同期登記電動車數字卻逾萬輛。

充電設施不足再加上城市人講求快捷,快速充電器近年深受電動車車主歡迎,同時帶來隱憂。有內地媒體整合多宗電動車起火案例後發現,事故發生時間主要於充電過程及充電後一段時間內。內地新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛更提醒業界,應對大功率的快充技術保持謹慎態度,避免影響電池壽命及安全性。香港電動車協會會長關卓明解釋,快速充電站依靠高電壓高電流方式,為電池快速充電,惟過程產生大量熱能,因此電池需要做好散熱,亦要有電池管理系統,避免過份充電造成危險。

據環保署資料顯示,目前本港有約五百個快速充電器,其中多數由商家或私營機構設置。由於車主對快速充電站需求殷切,政府亦於今年《財政預算案》提出,尋找合適的路旁停車位安裝充電器作試驗,以及研究合適地點,試驗設立電動車快充站。

香港汽車工業學會會長李耀培指,電動車自焚雖未能證實跟快速充電站有關,惟不能排除此一原因,無可否認快充會縮短電池壽命,而快充僅是電動車生產商為香港、北京、上海或東京等車位短缺的大城市而設,以迎合無車位的車主需求,「快充只需三十五分鐘,比中速、慢速充電的時間都要短,故造成更大的電力負荷,快充本身應被視為『不正常產物』。」

李耀培續說,電動車於外國多數在車主家中,以慢速充電長泊過夜,這樣除了可於不加重電網負荷的情況下,盡用發電廠於晚間的供電量,若供電系統出現問題,亦能倒轉過來,作為緊急用電。他認為,本港快充、中充愈趨普及,同樣反映停車場配套不足,有需要改善車位規劃。

香港電動車業總商會理事陳冠東表示,在五月本港發生電動車自焚後,商會曾討論是否與快速充電器有關,但他形容「業界至今仍未有很確定的講法」,因為在正常情況下,電池一旦充滿電源,系統會自動截流,避免意外發生。

不過,周英瑋認為舊式充電器產生短路的危機,遠比快速充電器為高。他解釋,舊式充電器的塑膠耐熱力有限,在長時間運作下,表面膠喉有熱熔的機會,導致插口接觸面不良,產生火花,甚至是起火。

電動車的充電問題值得關注。 資料圖片

針對電池問題,周英瑋認為,由於電動車發生死火機會,遠比傳統車輛為低,車主一般少有定期檢查車輛。然而,鋰電池受擠壓後容易起火,車主應通過定期保養,讓專業人士檢查電池有否受損,「跟傳統車輛一樣,電動車亦建議每半年檢查一次。」他續說,就着鋰電池的問題,電動車近年採用的新式電池,設有更強的保護底板,並增加電池穩定性,減低起火的機會。

有汽車業界指,電動車鋰電池效能跌至七成已不適合用於私家車,惟本港依靠出口回收,未有二次再用政策,另因鋰電池含有貴價重金屬,回收業界不排除有電池會流入黑市。

香港汽車工業學會會長李耀培表示,全新電動車的代理有簽訂協議自行回收所有廢電池,惟因本港沒有汽車廠,故現行只由代理通過合法回收商進行收集,再轉運到韓國進行回收,日後一旦韓國決定拒收,將影響本港廢電池出路,「若不能妥善做好回收,勢必影響電動車城市的未來發展。」

車主應通過定期保養,讓專業人士檢查電池有否受損。 資料圖片

觀乎外國的電動車回收政策,李耀培指出,電動車內的鋰電池,效能跌至七成已不適合用於私家車,但於歐洲仍有許多用途,如可用於工業、送往農村等電網不發達地方供電,歐洲政府對於二次再造、翻新都有給予資源支持,惟本港沒有政策配合,單靠商家力量並不足夠。

假如未能規管廢鋰電池回收,香港環保廢料再造業總會會長劉耀成預計,本港或有如汽車廢鉛酸電池般激起黑市買賣,因鋰為貴價金屬,每噸回收價達二萬元,比每噸值一萬元的鉛高出一倍,造就黑市走私商機,「貴價車的廢電池回收可能有商家做妥,但中低價電動車的電池則很大機會流入黑市。」