專家直言歐盟安全標準未必切合香港實況。
繼去年大埔19死巴士車禍後，上周粉嶺公路再次發生6死車禍的悲劇，令人反思巴士安全的根源問題。有專家比較外國使用雙層巴士經驗，發現外國大多用於市內行駛，時速不超過50公里，惟本港巴士行駛主要幹道時可達70公里時速，直言歐盟安全標準未必切合香港實況。此外，外國已引用自動煞車等多種智能系統多年，反觀本港目前僅試行車長睡意監測系統，進度強差人意。有業界人士指，現行法例對車輛規格要求自80年代起無重大更新，法例規管難與科技與時並進，變相為安全設備更新設限。
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過去3年，雙層巴士先後發生失控翻側、撞向騎樓及猛撞貨車車尾的嚴重意外，造成多人死傷，而巴士捱撞後破爛的車身，以及被劏開的車頂，均令外界質疑，現時以鋁和纖維製造的巴士車架是否不堪一擊。香港汽車工業學會會長李耀培指出，近年巴士在扭軚能力及煞車反應已大幅改善，理應有效減低意外發生，但接連發生的嚴重事故令他認同，在香港行駛的巴士有必要加強結構防撞能力。
本港雙層巴士除了在市面行駛外，也經常應用於長途及高速路綫。
事實上，改善性能未有令巴士的車禍減少。根據運輸署數字，14年至18年涉及公共巴士的交通意外，每年均介乎2,700宗至2,800宗左右，去年大埔巴士車禍發生後，因公共巴士交通意外死亡的司機及乘客達28人，屬近年最高。經過上周粉嶺公路車禍後，綜合報章報道，今年已知的死亡個案最少有8人，數字是繼去年後最多。
李耀培比較同樣有使用雙層巴士的英國及新加坡後指出，兩地僅於市區使用雙層巴士，令車速限制於每小時50公里以下，反觀香港雙層巴士須行走高速公路，以接駁市區至新界的交通，令車速可高達每小時70公里，「外國行高速公路的巴士都是單層，翻側及撞樹的風險都比雙層巴士低。」
李耀培建議短期內應要求行駛高速公路的巴士，上層乘客須佩戴安全帶。資料圖片
不過，李耀培表示，如要求本港行駛高速公路的巴士必須改為單層，將令載客量大減，要求雙層巴士在高速公路慢速行駛，亦會造成塞車問題。他建議短期內應要求行駛高速公路的巴士，上層乘客須佩戴安全帶，「今次意外（粉嶺車禍）有兩位死者被拋出車外，如果有安全帶，有機會減低他們的風險。」至於過去雙層巴士設計以歐盟安全標準為指標的做法，他認為有必要重新審視，「車廠可以按巴士公司要求設計車身，如果香港使用雙層巴士密度更高，車速更快，我們的安全要求或者要比歐盟更高。」
城巴職工會理事長許漢傑認同，現時普遍採用的低地台巴士雖然同樣符合歐盟安全標準，但在本港高速路面行駛，一旦與大車發生碰撞，車頭及司機情況堪虞。他則建議，在符合歐盟標準之上，在車頭加裝防撞鐵欄。
過去3年，雙層巴士先後發生失控翻側、撞向騎樓及猛撞貨車車尾的嚴重意外。資料圖片
去年大埔九巴車禍後，政府成立香港專營巴士服務獨立檢討委員會審視巴士安全問題，報告於今年初公開，委員會共有45項建議。運輸署、九巴、新巴城巴昨回覆時，均表示有跟進獨立檢討委員會報告提出的改善建議，包括在安裝安全帶及應用科技減低意外發生的措施。
然而，李耀培坦言，本港巴士公司應用科技的進展太慢，並以外國的巴士為例，除了具備儀器偵測司機駕駛時是否有倦意的裝置外，亦設有保持行車綫裝置及自動煞車系統，前者可及時提醒不專注駕駛的車長控制軚盤，避免無故越綫發生意外，後者則可確保司機即使失去意識，巴士仍可在撞車後煞掣，避過嚴重意外。
運輸署表示，因為粉嶺車禍，專責小組會於短期內開會，檢視及研究加固巴士車身設計、督促巴士公司加快安裝安全帶和其他安全設備，並就安裝碰撞警報裝置，保持行車綫裝置和監察司機裝置等各種車內裝置，督促巴士公司再作深入研究。
巴士安全設備更新進度慢，有人則歸咎於條例限制。巴士車長、資深巴士迷羅振奇則認為，現時規管車輛規格的《道路交通（車輛構造及保養）規例》自80年代起再無重大更新，過時條例間接成為提升巴士安全設備的阻礙。他以現時所有雙層專營巴士將陸續加裝安全帶為例，除牽涉成本外，加裝也涉及增加車重及擴寬座位間隔的問題。但翻查條例，現時關於巴士最高重量、乘客座位間隔的限制，多年來仍分別維持在24公噸及380毫米。
羅振奇指，上述要求已是在「熱狗」（非冷氣巴）年代定立，在現行規例下要達到加裝要求，巴士公司變相要以減少載客量為代替。在缺乏法例根本性推動下，單靠巴士公司、調查委員會等推動是獨木難支。他又指，歐盟法例會與時並進，例如早前規管汽車需要加入新式的雷達防追撞系統，相比之下，香港相關條例所列的安全設備未有因應科技進步而更新，顯得過時。
上周粉嶺公路車禍中，涉事巴士疑先撞防撞欄，再撞向路旁樹，引致車身被割開，令人擔憂防撞欄的強度不足。理工大學土木及環境工程系助理教授施能藝則指出，自03年屯門公路巴士墜崖慘案發生後，高速公路的防撞欄已增加強度，相信足以避免巴士衝出行車路的問題。