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雙層巴行走高速公路 須高於歐盟標準

專家直言歐盟安全標準未必切合香港實況。

繼去年大埔19死巴士車禍後,上周粉嶺公路再次發生6死車禍的悲劇,令人反思巴士安全的根源問題。有專家比較外國使用雙層巴士經驗,發現外國大多用於市內行駛,時速不超過50公里,惟本港巴士行駛主要幹道時可達70公里時速,直言歐盟安全標準未必切合香港實況。此外,外國已引用自動煞車等多種智能系統多年,反觀本港目前僅試行車長睡意監測系統,進度強差人意。有業界人士指,現行法例對車輛規格要求自80年代起無重大更新,法例規管難與科技與時並進,變相為安全設備更新設限。 

資料圖片

過去3年,雙層巴士先後發生失控翻側、撞向騎樓及猛撞貨車車尾的嚴重意外,造成多人死傷,而巴士捱撞後破爛的車身,以及被劏開的車頂,均令外界質疑,現時以鋁和纖維製造的巴士車架是否不堪一擊。香港汽車工業學會會長李耀培指出,近年巴士在扭軚能力及煞車反應已大幅改善,理應有效減低意外發生,但接連發生的嚴重事故令他認同,在香港行駛的巴士有必要加強結構防撞能力。

本港雙層巴士除了在市面行駛外,也經常應用於長途及高速路綫。

事實上,改善性能未有令巴士的車禍減少。根據運輸署數字,14年至18年涉及公共巴士的交通意外,每年均介乎2,700宗至2,800宗左右,去年大埔巴士車禍發生後,因公共巴士交通意外死亡的司機及乘客達28人,屬近年最高。經過上周粉嶺公路車禍後,綜合報章報道,今年已知的死亡個案最少有8人,數字是繼去年後最多。

李耀培比較同樣有使用雙層巴士的英國及新加坡後指出,兩地僅於市區使用雙層巴士,令車速限制於每小時50公里以下,反觀香港雙層巴士須行走高速公路,以接駁市區至新界的交通,令車速可高達每小時70公里,「外國行高速公路的巴士都是單層,翻側及撞樹的風險都比雙層巴士低。」

李耀培建議短期內應要求行駛高速公路的巴士,上層乘客須佩戴安全帶。資料圖片

不過,李耀培表示,如要求本港行駛高速公路的巴士必須改為單層,將令載客量大減,要求雙層巴士在高速公路慢速行駛,亦會造成塞車問題。他建議短期內應要求行駛高速公路的巴士,上層乘客須佩戴安全帶,「今次意外(粉嶺車禍)有兩位死者被拋出車外,如果有安全帶,有機會減低他們的風險。」至於過去雙層巴士設計以歐盟安全標準為指標的做法,他認為有必要重新審視,「車廠可以按巴士公司要求設計車身,如果香港使用雙層巴士密度更高,車速更快,我們的安全要求或者要比歐盟更高。」

城巴職工會理事長許漢傑認同,現時普遍採用的低地台巴士雖然同樣符合歐盟安全標準,但在本港高速路面行駛,一旦與大車發生碰撞,車頭及司機情況堪虞。他則建議,在符合歐盟標準之上,在車頭加裝防撞鐵欄。

過去3年,雙層巴士先後發生失控翻側、撞向騎樓及猛撞貨車車尾的嚴重意外。資料圖片

去年大埔九巴車禍後,政府成立香港專營巴士服務獨立檢討委員會審視巴士安全問題,報告於今年初公開,委員會共有45項建議。運輸署、九巴、新巴城巴昨回覆時,均表示有跟進獨立檢討委員會報告提出的改善建議,包括在安裝安全帶及應用科技減低意外發生的措施。

然而,李耀培坦言,本港巴士公司應用科技的進展太慢,並以外國的巴士為例,除了具備儀器偵測司機駕駛時是否有倦意的裝置外,亦設有保持行車綫裝置及自動煞車系統,前者可及時提醒不專注駕駛的車長控制軚盤,避免無故越綫發生意外,後者則可確保司機即使失去意識,巴士仍可在撞車後煞掣,避過嚴重意外。

運輸署表示,因為粉嶺車禍,專責小組會於短期內開會,檢視及研究加固巴士車身設計、督促巴士公司加快安裝安全帶和其他安全設備,並就安裝碰撞警報裝置,保持行車綫裝置和監察司機裝置等各種車內裝置,督促巴士公司再作深入研究。

巴士安全設備更新進度慢,有人則歸咎於條例限制。巴士車長、資深巴士迷羅振奇則認為,現時規管車輛規格的《道路交通(車輛構造及保養)規例》自80年代起再無重大更新,過時條例間接成為提升巴士安全設備的阻礙。他以現時所有雙層專營巴士將陸續加裝安全帶為例,除牽涉成本外,加裝也涉及增加車重及擴寬座位間隔的問題。但翻查條例,現時關於巴士最高重量、乘客座位間隔的限制,多年來仍分別維持在24公噸及380毫米。

羅振奇指,上述要求已是在「熱狗」(非冷氣巴)年代定立,在現行規例下要達到加裝要求,巴士公司變相要以減少載客量為代替。在缺乏法例根本性推動下,單靠巴士公司、調查委員會等推動是獨木難支。他又指,歐盟法例會與時並進,例如早前規管汽車需要加入新式的雷達防追撞系統,相比之下,香港相關條例所列的安全設備未有因應科技進步而更新,顯得過時。

上周粉嶺公路車禍中,涉事巴士疑先撞防撞欄,再撞向路旁樹,引致車身被割開,令人擔憂防撞欄的強度不足。理工大學土木及環境工程系助理教授施能藝則指出,自03年屯門公路巴士墜崖慘案發生後,高速公路的防撞欄已增加強度,相信足以避免巴士衝出行車路的問題。