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2020年10月22日 18:17 最後更新:10月23日 14:08

國泰宣佈大裁員,當中埋藏了港龍航空執笠的故事。國泰全球裁減8500個職位,實際上裁員5900人。國泰為什麼選擇結束港龍呢?首先要看看香港的航空史。

國泰是英資公司,原本獨家擁有香港的航權。中英達成協議,香港在1997年回歸,商人曹光彪看到機會,於1985年創建港龍航空,要和國泰競爭,但最終鬥不過國泰,於2006年被國泰收購了。

市場上永遠有競爭者,其後海南航空又搞了兩家航空公司:一家是普通的航空公司香港航空,另一家是廉價航空公司香港快運,雙線與國泰和港龍競爭。故事不斷重演,近年海航出現經濟困難,最後將香港快運賣了給國泰。國泰整個集團形成一個國泰航空主要做國際線、港龍航空主要做內地線、香港快運做廉航的格局。如果沒有去年的黑暴事件和今年的新冠疫情,國泰這個佈局相當正常。三家公司互有分工,亦阻截了不同類型的競爭者入侵。

但香港接連遭遇兩場風暴的衝擊,航空業、尤其是在客運方面幾近完全停頓。國泰請求政府入股救助之後,就考慮如何應付未來一、兩年衝擊。問題就來了,究竟生意何時會恢復和哪種生意會恢復得比較快,成為關乎裁員開刀的關鍵考慮。香港快運是新成員,公司年青,成本應該是3家公司當中最低的,不是裁員的重點對象。最後國泰選擇一刀砍掉港龍,相信於與以業務前景估計有關。

在新冠疫情下,即使明年初開始可以大規模接種疫苗,但到明年今日,疫情能否完全平復呢?仍是一個很大的問號。若到時只能恢復到五成客運生意,對航空業仍然是一個很嚴峻的挑戰。如果要兩、三年之後才復常,以國泰集團月蝕15至20億元計,惟一的解決方法就是在節流方面深度開刀,第一刀便完全裁掉港龍,也是一個落刀很深的做法。當中除了對疫情的估計,也包含了內地和香港客流的評估。

目前中港人流減少,絕大的原因是疫情。但疫情過去,中港客流能否復常,仍是一個很大的疑問。由於去年的黑暴事件,已極大影響到內地遊客對來港的情緒。就算兩、三年之後,疫情完全消退,由於內地人來香港旅行的高潮,已經褪去,相關生意可能只能回復此前的七、八成。換句話說,主要做中港客運生意的港龍,復甦能力會慢過做國際線的國泰,先拿港龍開刀,是合理的選擇。不過,大家要留意的是,如今大裁員加減薪的只不過是第一刀,如果國泰的營運情況繼續不行,相信第二刀還會來。

航空業從來都是高薪人士聚集之地,翻開國泰集團2019年報,包括機師及機艙服務員,共有18257名飛行人員。當中有3360人的年薪超過100萬元,高過250萬年薪的高達1330人,空勤人員本來是一份筍工。由於公會的滲入,並且容易組織罷工,令到國泰的工資越來越高,但服務態度卻在轉差,本來已是臃腫低效的形態。

去年香港爆發暴力示威,黑暴其中一個焦點是要癱瘓機場,發動三罷。在工會組織之下,很多空勤人員響應。直到阿爺出狠招,要求所有飛經內地空域的空勤人員名單,都要事先交到內地審批,由於香港與內地空域非常接近,飛機每論是國際或內地線,一升空都幾乎必定經過中國空域,等於絕大部分香港空勤人員的名單都要經內地審批,所有參與違法示威、有刑事紀錄的,肯定都會被內地剔出准飛的名單之外。阿爺出招,一下子便把空勤人員搞三罷的勢頭壓了下來。當時職工盟想在機場範圍內發動集會,被機場拒絕,最後轉到中環集會,結果只有200、300人響應。

據國泰2019年年報顯示,有100萬年薪以上的飛行人員(機師和空中服務員),高達3360人。

據國泰2019年年報顯示,有100萬年薪以上的飛行人員(機師和空中服務員),高達3360人。

阿爺出狠招,才煞住香港空勤人員罷工的勢頭。回頭一看,這些攬炒行為,沒能炒低大陸,卻炒低了港龍航空。近6000個空勤人員丟掉了飯碗,疫情過去,也不等於他們可以重投這個行業。事過境遷,管理層可以將格局重整,招聘新入職的年青僱員,教導他們要接受香港航空業的現實,相信會比重聘舊員工容易。這不單止是薪金支出的問題,也有態度問題。

今日港龍,明日香港。香港這個芝麻一樣小的地方,如果不抱著個搶生意的求生態度,反而抱著一個趕生意的政治態度,一定無運行。

盧永雄

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「蘿蔔快跑」無人的士的啟示

2024年07月12日 18:32

前兩日說到香港的士業必須自強,否則必會被時代淘汰。就在這兩天,武漢發生的一宗小交通意外,惹起很大注意。

百度旗下的第六代無人駕駛的士蘿蔔快跑,已在武漢大面積開始試營運,當日一架蘿蔔快跑的士在武漢街頭撞到一名大媽,導致了交通擁擠,相關影片登上熱搜,被撞的大媽原來是衝紅燈,事後送院亦無大礙。事件不但沒有造成蘿蔔快跑的災難,更加大大吸引了眼球,令到母公司百度的股價急速飆升,世人開始注意到無人駕駛的士。

內地有19個城市正在試驗無人駕駛的士,很多都是局限在一個小區內試驗。但武漢試驗的範圍最廣泛,去年百度在武漢已經有全球最大的無人自動駕駛運營區,去年武漢市無人駕駛的出行訂單有73.2萬單,服務90萬人次,絕大多數由蘿蔔快跑無人的士提供。今年武漢的試驗全速推行,目前蘿蔔快跑在武漢街頭的的士已經有超過300部,營運時間由最初的朝9晚5延長至24小時,營運區服務面積覆蓋武漢12個行政區,覆蓋3000多平方公里,觸及770萬人,超過武漢一半人口。

估計今年內武漢的蘿蔔快跑的士會增至1000部。無人的士初期試運的時候,在車上會配備人類安全員,必要時取代機器介入駕駛,但現在武漢蘿蔔快跑的全無人駕駛訂單比例已超過70%,換言之,70%車上連安全員都沒有,是全無人運作。

中國和美國是全球無人駕駛最領先的兩個國家,正在你追我趕。如果對標美國最大的自動駕駛場服務商、谷歌的關連公司Waymo,上月在舊金山宣佈,為該巿80萬市民開放24小時服務,在舊金山有300部無人駕駛汽車,看來很快就會被百度的蘿蔔快跑超越。

蘿蔔快跑由營運之初一直蝕錢,到最新的第六代無人車,成本下降60%,每一架無人的士的採購價已經降至20.5萬元。由於汽車成本下降而且不需要再配置安全員,百度估計今年年底蘿蔔快跑將會在武漢實現收支平衡,明年全面盈利。

內地試行無人駕駛的最大吸引力是在其低價,以蘿蔔快跑於武漢為例,每10公里路程車費是4至16元人民幣,而普通網約車車費為18至30元,的士車費更高。蘿蔔快跑有極大的價格競爭優勢,但亦都有面臨兩種批評。

第一是開車太差。批評不是說它開得太過冒進,而是開得太慢,偶爾會在路口停車後會Hang機不懂再開車。而且晚上道路無人的時候仍然是相當安全地駕駛,被評為是「笨蘿蔔」。

第二個批評是搶了的士司機的飯碗。近日武漢建設汽車客運有限公司發表了公開信,批評無人駕駛設備搶掉了他們司機的飯碗。這個公司有159部的士,從4月開始已經有4部的士退出營運,未來有擴大的趨勢。因為在蘿蔔快跑的競爭下,的士司機的收入拾級而下。

科技進步得太快,人和機器爭飯食的情況已開始出現。蘿蔔快跑在武漢的大面積試驗,相信只是一個開始。未來在全中國的範圍,估計無人的士會大面積展開業務,無人駕駛將會是中美科技競爭的另一條新賽道,而無人的士就是無人駕駛的一個最佳切入點。蘿蔔快跑急促發展,引起兩個反思。

第一,的士服務差,終會被淘汰。蘿蔔快跑在武漢推出的時候,宣傳就是「不拒載、不抽煙、不繞路」、「整治暴燥老司機」, 恐怕這些的士司機陋習,香港的情況更嚴重。香港的士現在受到網約車的挑戰,但是未來到無人駕駛的士在全世界範圍成行成市的時候,香港即使行得多慢,最後總會出現無人的士。這需要5年? 抑或是10年?香港的士業即使自強,亦都未必能夠生存,不自強就更是死定了。

第二,無人駕駛,還可擴展。無人駕駛的士只是第一步,由L0至L5的自動化駕駛,將會逐步實現。既然蘿蔔快跑已經實現了最高級的L5全自動化駕駛,相信這種系統最後都會開放給私家車使用,這樣帶來全面性衝擊,固然會搶走司機行業的生意,甚至連車位的價值都會大幅下降。

試想到時私家車車主坐著無人駕駛汽車上班,落車之後車子會自動走回自家屋邨的停車場停泊,那麼旺區的停車位價值就會大跌。另外,如果屋邨之內的停車位太貴,回家之後亦都可以命令自動駕駛汽車,跑到比較遠而更加便宜的地方停車。現時香港很多地方車位動輒都要兩百萬元以上,當無人駕駛成行成市時,就看不到這些車位這麼高的價值了。

無論如何,新技術的出現,是會帶來「範式轉移」(Paradigm Shift),大家要戴好安全帶,迎接新技術的來臨。

盧永雄

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