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戰鬥機在飛行時要克服空氣阻力，就要裝上發動機，不斷克服飛行時的能量消耗。或者，爬升時增加飛機的位/勢能，加速時增加飛機的動能。
噴氣發動機的能力體現在其產生的推力。二戰後英國掌控最好的噴氣發動機技術，前面說過，朝戰時美國F86及中蘇米格15，所用發動機技術源於英國，最大推力都在2.7噸上下。兩種飛機都有37度的機翼後掠角，和納粹的Me262一樣。
那時的噴氣發動機，從頭到尾是四大部件:壓氣機，燃燒室，燃氣渦輪和噴管。 而現在最新式的發動機多了兩個部件，最前面的風扇，以及燃氣渦輪後的加力燃燒室(又稱後燃器AFTER BURNER)，最後仍是噴管。最考究的噴管，是可改變噴射氣流轉向的"推力矢量噴管。
風扇、壓氣機及燃氣渦輪要高效率運轉，葉片的形狀精心設計，加工精度精確(差別在0.1亳米以內)，受熱膨脹變形要小，要能耐高溫，內藏冷卻通道。對薄薄的葉片如此高要求，制造難度可想而知。
航空發動機工作時，風扇產生推力，及將進氣口空氣流預壓，再經壓氣機多級葉片壓縮，總有十二至十八倍的總壓縮比，再進入燃燒室混合霧狀燃油燃燒，膨脹驅動燃氣/高溫渦輪(帶動壓氣機及風扇)，通過後燃器由噴管噴出，產生反作用力推動飛機前進。
如開加力，有額外燃料注入加力燃燒室燃燒，使排氣再膨脹，更猛烈地噴出，以產生更大的推力。不過，加力狀況不能長期維持，燃料消耗大，又會燒壞發動機的。
工作條件如此嚴苛，能長期反覆使用不出故障，說航空發動機是"制造業皇冠上的明珠"，實至名歸。我國早在70年4月便放了衛星，但三十多年後研發的"太行"，即WS渦扇10仍定不了型，可見其難！
郭倩
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