英國劍橋大學高級研究員馬丁·雅克在《環球網》上撰文，講述中美競爭的新關係，如下：
英國劍橋大學高級研究員馬丁·雅克。
距離特朗普上任已經4年半了，他的上任標誌著美國對華進攻的開始。拜登擔任總統的前6個月，美國的反華立場仍在延續。
這支持了這樣一個論點，即美國對中國的態度轉變，遠不是特朗普的某種怪癖，實際是深深扎根於美國政治和社會的。
我們不應對此感到驚訝。美中從1972年到2016年共44年的良性合作期，有兩個主張支撐著美方：第一，中國的經濟崛起永遠不會挑戰美國的經濟優勢；第二，隨著中國的現代化，它不可避免會西化並最終成為西方民主國家。到2016年，很明顯這兩個假設都被證明是錯誤的。中國的經濟已經在追趕美國；中國的政治體制遠未出現西化跡象，仍然具有鮮明特色，能夠取得非凡成果，並且越來越受歡迎。
面對這種情況，美國認為，與其將中國視為一個相對溫和的夥伴，不如將中國視為對其全球主導地位的威脅，並想方設法對它進行遏制、削弱和破壞。美國此前從未將中國視為對自身世界第一地位的威脅，在其整個歷史上也從未如此。我們不應低估世界第一對美國認同感的重要性。自1945年以來，這一直就是美國國民身份認同的基石。這就解釋了為什麼美國針對中國的轉變在美國國內得到一致支持，以及為什麼我們應該預期這一階段會持續很長時間，至少是20年，甚至更長。然而，美國面臨的問題是，它在世界上的地位，相對於中國，相對於更廣闊的世界，只會變得更弱，正如我們在本世紀已經以戲劇性方式看到的那樣。美國的「世界第一」地位根本無法繼續，讓美國接受這一點將是一個非常痛苦、充滿衝突和曠日持久的過程。
我們應該如何描述美中關係始於2016年的這一新階段？在西方，它通常被稱為「新冷戰」。我認為這是錯誤的。我明白為什麼這種說法在美國很受歡迎，因為美國贏得了冷戰。事實上，這是他們真正贏得的最後一件事。把這個階段稱為「新冷戰」給人一種錯覺，即認為它與冷戰相似或相同，並將以同樣的方式結束。這一切都不是真的。蘇聯甚至從來都不是美國經濟上的對手，而中國在經濟上已經與美國持平。冷戰的一個決定性特徵是把世界分成兩個封閉對立的集團。相比之下，中國深度融入全球經濟，它不能從全球經濟中被剔除，中國在世界各地的大量貿易夥伴將使這種排斥成為不可能。軍事競爭是舊冷戰的另一個顯著特徵，但現在已經不是這樣。同樣，意識形態分裂在第一次冷戰中至關重要，而現在已經不那麼重要，諸如此類。
如果這不是新冷戰，那又是什麼？我們正在目睹中美之間的新型競爭，這種競爭是全面的，涉及面非常廣泛，包括經濟、技術尤其是數字技術、治理和領導力、社會包容性、與發展中國家的關係、氣候變化和流行病。關鍵是，哪個國家，美國還是中國，在 21 世紀對世界最有益。兩國的歷史當然完全不同，一個植根於民族國家和帝國擴張，另一個則是植根於數千年歷史的文明國家。這方面的差異很少被討論，但這是美中競爭性質的基礎。這讓我想到第一次冷戰和現在的較量之間的最後一個區別：前者是摩尼教傳統中的二元衝突，最終結果是贏家和輸家，而如今這場比賽將不一樣。一個國家，我相信是中國，將佔上風，而任何解決方案的關鍵將是中美形成一種新的關係。
這一切的後果將是什麼？我想說兩點。首先，我們應該做好長期準備。這個階段很可能至少會持續20年，但如果是40年，我們也不應該感到驚訝：畢竟，美中關係的良性階段持續了44年。 這意味著我們必須始終從戰略角度思考問題，永遠不要讓眼前掩蓋未來。在2019-2020年的熱潮中，當中國受到特別殘酷的攻擊時，針鋒相對似乎變得司空見慣，長期視角的至關重要有時變得模糊不清。贏得人心是一個長期的過程，不是一蹴而就的事情。
這讓我想到了我的第二點。在第一次冷戰中，世界被分成兩個陣營，並且不可輓回地極化。現在不是這樣，以後也不會變成這樣。即使是有可能被稱為西方集團的（北約、「五眼聯盟」、美國、歐盟等）也不是一個集團。當然也沒有中國集團，中國也不尋求建立一個集團。換句話說，與第一次冷戰不同，世界上的很多地方，事實上大部分都是相對無派別的和思想開放的。拿歐洲來說，它肯定與美國不在同一個位置上，它從民眾和機構層面上都在遠離美國。在接下來的幾年里，要改變美國的輿論是非常困難的，歐洲卻並非如此。中國必須找到與歐洲民眾接觸的新的和更好的方式：關鍵詞應該是「傾聽、接觸和對話」。
毛拍手
** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **
多年來，包括烏克蘭、白俄羅斯在內的東斯拉夫文化圈一直流傳著這樣一句話：「中國人幹什麽都學得很快」。現在，這句話被中國的汽車製造印證了。
俄烏衝突爆發後，在外國汽車品牌紛紛撤離的大背景下，俄羅斯汽車市場的空白快速被中國品牌的汽車填補，中國汽車在俄羅斯的供應和銷售在2023年快速增長。截止2023年底，中國汽車在俄羅斯的市場飽和度已接近頂峰。
中國汽車不再是俄羅斯汽車市場上的「補充」車型，而在銷量排行榜上占據領先地位。
中國汽車是如何在俄羅斯「攻城略地」的？現如今，俄羅斯人為什麽偏愛中國汽車品牌？
2023年的前十個月，俄羅斯進口乘用汽車103萬輛，大約是去年的3倍。進口汽車總數的60%以上是新車，剩下40%左右是二手車。2023年俄羅斯新車市場的主要進口來源是中國（約占全部供應量的80%），日本是二手車的主要進口來源（其份額為54%）。
在俄羅斯市場，最受歡迎的進口新車品牌是奇瑞（占比39%，包括奇瑞及其下屬品牌歐萌達Omoda、星途Exeed）、長安（10%）、吉利（8%）。
據autoAstat網站統計，2023年，中國品牌汽車在俄羅斯的銷量達到創紀錄的55.3萬輛，是2022年銷量的4.4倍。2023年俄羅斯一共進口了中國品牌汽車約80萬輛（同比增長6倍）。目前，俄羅斯還有未售出中國汽車庫存約24.7萬輛。
兩年前，俄羅斯被西方制裁伊始，俄羅斯的汽車市場出現了嚴重的短缺情况。反觀現在，由於從國外市場大量進口，俄羅斯的汽車市場甚至開始出現「過剩」，在這種情况的背後，中國汽車出口的旺盛功不可沒。
填補高端市場需求是中國汽車在俄羅斯具有競爭力的一個重要原因。從遭到制裁以來，俄羅斯的汽車價格一直上漲，但質量還是難以令人恭維。2023年的9月至10月，俄羅斯乘用汽車的加權平均價格已經上漲到了240萬盧布，而中國汽車的加權平均價格為320萬盧布。
對比之下，俄羅斯人更願意選擇價格略高、但質量却遠超俄羅斯本土品牌的中國汽車。
由於中國汽車的大量出海，俄羅斯市場上的中國汽車逐漸飽和。車企間內卷的競爭導致俄羅斯市場上的中國汽車在2024年甚至出現了降價趨勢。
中國汽車在俄羅斯進口汽車中的份額從2021年的10%猛增到2023年的92%。按照這個趨勢繼續維持下去，到2024年，中國品牌在俄羅斯市場上就會出現相互競爭的情况。
自2023年年初起，俄羅斯本土汽車企業的製造成本上漲了18%，這嚴重影響了俄羅斯本土汽車品牌的競爭力。現在，一些中國品牌在嚴峻的「同行競爭」態勢下，還紛紛降低了價格。
這並不是中國企業第一次進軍俄羅斯市場，但今天中國車企面臨的情况完全不同：西方幾乎騰出了所有的市場空間，競爭降到最低，總體市場形勢和現有的俄羅斯遭受的制裁讓中國企業也能够充分享受俄羅斯政府給他們的優惠政策（而不是以前的口惠而實不至）。中國企業實際上已經接管了俄羅斯現成的、但仍處於閑置狀態的優質經銷商網絡。
長遠來看，中國汽車製造企業將長期占據俄羅斯汽車市場高達80%以上的份額。
俄羅斯人喜愛中國汽車有兩個主要原因。
首先是有面子，中國汽車看起來非常漂亮。比起「傻大黑」的俄羅斯本土汽車，中國車看起來「高端」得多。
其次，大部分西方品牌退出俄羅斯市場後，俄羅斯人的選擇範圍急劇縮小。如果一個俄羅斯人想要買一輛稍微好一些的車，那麽他只能買一輛拉達LADA（俄羅斯本土品牌），或者買一輛中國車，基本沒有第三個選擇。
俄羅斯本土汽車品牌拉達。圖源：俄羅斯衛星通訊社
面對中國車企汹涌而來的競爭潮，俄羅斯政府也不甘本國的汽車製造就此「躺平」。他們正在為發展俄羅斯本土的汽車企業而操心，不僅計劃要增加新車産量，還計劃要加大宣傳，號召本國人開本國車，增加本土車銷量。
「來自美國、日本、德國、法國等國家的汽車供應已暫停，這導致日本、韓國和歐洲品牌無法在俄羅斯上市，而這些品牌占據了我們市場的很大份額，並且許多人已經習慣了這些品牌。因此，首要任務是重啓已經退出的外資企業的網站。未來三四年，要保證國産汽車産量每年保持130萬輛以上的增長水平。70%以上的銷售額應該由我們來完成。」俄羅斯總理米哈伊爾•米舒斯京在俄羅斯知識協會報告廳發表講話時表示。
不過，目前，中國汽車在俄羅斯市場擴張的態勢暫無停歇（儘管速度有所减慢）。考慮到俄羅斯居民實際收入水平和俄政府「汽車本土化」的戰略，未來在俄羅斯銷售的中國汽車更有可能像中國與西方企業合作的形式一樣，采用「生産本土化」（在俄羅斯生産組裝，但仍然是外國品牌）的做法。這樣的話，俄羅斯本土汽車品牌目前唯一的競爭優勢——低價就會進一步遭到削弱。
內地《觀察者網》認為，目前拉達LADA（俄本土品牌）在俄羅斯汽車市場上應當還會再保持兩三年的堅挺地位，等中國汽車品牌實現本地化生産後，情况就難說了。無論是長城（哈弗）、吉利，還是目前在俄羅斯最暢銷的電動車品牌Evolute（東風），都將成為拉達的勁敵。
根據Yandex（俄羅斯最大的搜索引擎）搜索查詢統計，俄羅斯人並不是從俄烏衝突爆發後才開始對中國汽車感興趣的。早在2021年下半年，俄羅斯人對中國汽車的認知就開始出現非常積極的變化，當時的汽車市場上已經有了不少來自中國的高檔車，這讓俄羅斯人體驗到了中國汽車的質量。
此外，2023年第一季度，中國汽車主題在Yandex上的搜索查詢總數比2021年第一季度增長了65%，同比2022年增長了三分之一。自2021年年初以來，俄羅斯人在購車網站上關於購買中國汽車的諮詢數量增加了 2.4 倍。
在俄羅斯知名的中國汽車品牌中，有比亞迪、吉利、長城（哈弗）等中國的知名大品牌，也有長安、江淮等二綫品牌。除了燃油車，在電動車方面，有比亞迪、吉利、東風。
不僅如此，一些新潮的中國汽車品牌型號，如奇瑞歐萌達（Omoda）和長城坦克（tank）也非常受俄羅斯人的歡迎。與2022年秋季相比，現在它們在Yandex上的搜索頻率分別增加了5倍和3倍。
除了這些品牌外，俄羅斯人還「淘」出了一些比較小衆但性價比不錯的中國汽車，比如高合（HiPhi）、紅旗、開沃（Skywell）、極氪（Zeekr）和凱翼汽車等等。
從「低端標志」到高檔品牌的風範，中國汽車品牌在質量、功能、設計、高端感等方面的迅猛進步，讓中國汽車在俄羅斯受捧。
（1）時尚新穎的外觀設計
十年前，中國汽車在俄羅斯人眼裏還是「不够時髦」的代名詞，人們談起中國汽車，只會說中國汽車的外觀在模仿歐洲、美國和日本的車型。
短短幾年間，一切都發生了變化，中國知名的汽車企業開始邀請世界上最優秀的設計師來工作。例如，上個世紀初期，來自加拿大的詹姆斯•霍普，這位創造了福特GT90、歐寶賽飛利、福特野馬等衆多車型的設計大師，被邀請成為奇瑞公司首席設計師。
2012年年底，世界知名汽車設計網站——汽車設計新聞（cardesignnews.com）授予了他設計的一款車年度最佳概念車稱號，這在中國汽車工業史上還是第一次。現在，奇瑞首席設計師一職由曾在福特和現代工作過的史蒂夫•尤姆（Steve Eum）擔任。
奇瑞造型中心副總經理史蒂夫•尤姆（Steve Eum）。新華網圖片
這些世界各地最優秀的設計師來到中國，他們為中國汽車時尚的發展指明了方向，培養了人才。如今中國的汽車設計早已今非昔比，俄羅斯人提起中國汽車都對它們拉長的輪廓、銳利與流暢的綫條交織、巧妙的散熱器格栅設計而贊不絕口，中國汽車外觀新穎、時尚、令人難忘，而且往往充滿高科技元素：如動態轉向燈、全LED光學器件、自動近光/遠光切換系統、駕駛員車門陪伴系統等等。
（2）高品質的汽車內飾
曾幾何時，人們認為中國汽車的內飾由廉價材料製成，沒有任何高科技含量和「高級感」。這是成長的必經之路。現在，如果你再看看2023年的中國汽車，你一定會為它的誠意所打動。
如今，中國汽車在內飾品質上不落後於任何競爭對手。舒適的通風座椅、帶音響控制按鈕的舒適方向盤、內置導航系統的操作界面以及駕駛員眼前顯示各種信息的巨型屏幕是中國汽車的標志。同時，中國汽車的機艙人體工程學設計也達到了世界頂尖水平。
（3）豐富的汽車配套設備
中國汽車在汽車各種附加功能設備數量上遙遙領先。一款中國中高檔車的基本配備包括全方位視野系統、倒車雷達、遠程啓動、高品質音響系統、兩塊12.3英寸屏幕、通風真皮座椅、空調、電動調節座椅等等。這樣的一套設備配置，俄羅斯人通常只能在高檔西方汽車上享受，現在他們有了接近完美的平行替代。
（4）安全可靠的發動機
汽車製造企業獲取發動機的方式通常有三種：第一種是從第三方公司購買動力裝置（適合小公司），第二種是獲得生産許可，生産別家公司的發動機，第三種是自行製造。俄羅斯公司喜歡走的是第二條路，乍一看這似乎確實簡單方便。然而，中國汽車品牌往往會選擇複雜且費勁的第三條路——自行製造。
二十五年前，中國汽車企業已經擁有了自主生産具有完整周期的動力裝置的能力。自1999年以來，據估算，中國汽車企業已生産了上億台發動機，其中許多發動機用於出口。如今，中國汽車發動機的性能不懼任何對手的挑戰。比如經典的1.6TGDI汽油發動機，得益於渦輪增壓等高科技手段，該發動機功率達到186馬力，最大扭矩275牛米。
中國的發動機不僅具有高功率這樣顯著的特性，而且還相當可靠。在俄羅斯、烏克蘭和白俄羅斯，中國汽車的車主往往能享受終身保修的福利。
近年來，中國企業在保障駕乘人員的安全方面也取得了巨大飛躍。自2006年以來，中國汽車技術研究中心 (CATARC) 一直負責汽車安全方面的工作，包括進行獨立碰撞測試等。一款中國汽車如果想要通過他們的考察，不僅要重視駕駛員和前排乘客的安全，對後排乘客的安全更要同樣重視。
現在，中國汽車企業將安全性研究的重點轉移到了行人碰撞軟化、緊急制動和方向穩定系統上。我們已經享受到了這項工作的成果：中國汽車的安全性毋庸置疑，它們往往擁有7—10個安全氣囊以及車盤穩定系統。當道路上出現障礙物時，它們可以迅速停車，可以監控事故高發點的情况等等。
此前，中國汽車被認為是歐洲、韓國或日本汽車品牌的「廉價替代品」。現在，中國汽車本身就代表著潮流，這與中國汽車的高質量是分不開的。
