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   艦船航行時，阻力大約為摩擦阻力、興波阻力及空氣阻力三種。空氣密度大約只有水的1/800，所以空氣阻力一般忽畧不計。

   海水並非"理想流體"，船殼亦非絕對光滑，航行時總會帶動附面海水，因而產生阻力。船殼光滑，摩擦阻力就小。

   船首衝破水面，產生向左右後方延伸的波浪，消耗功率，由此而產生的阻力，是"興波(造浪)阻力"。航速越高，阻力越大，而且"非線性"，在某一速度，再提高時這阻力便急劇增大。到某一數值，再加大發動機功率，航速也只能上升少許。

    這個規律，在十九世紀末各強國大造鐵甲艦時被發現。人們發現，艦船功率與其排水量2/3次方成正比(也就是艦船濕面積)，與航速的三次方成正比。這就是著名的"海軍上將公式"。所以，提高航速代價十分大，不是"不想“，而是"很難做到"。

   舉例而言，一艘一千噸排水量的護衛艦，主機功率4000馬力，航速可達20節(浬/時)左右，但要達到40節，主機功率要加大至3.2萬馬力，即原來的8倍，在排水量僅一千噸的小艦，這極難做到。在崇尚提高航速的上世紀二、三十年代，各國海軍你追我趕，不斷提高巡洋艦驅逐艦的最大航速，幾無例外，止步於36至38節左右。四千排水噸的意大利輕巡"羅馬統帥"號，用上十萬馬力以上的輪機，航速僅畧超40節。在極速狀態下，全艦猛烈振動，只能"趕路"，不能作戰(炮打不準)。

   二戰後，大量精密的電子設備上艦，要求艦艇平穩以發揮其功能，加上導彈武器對佔位要求不高，航速便不用大力追求了。再加上兼顧航程，最大航速便止於30節左右。




郭倩

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