建築界別關注發展地下城的配套問題。
政府上周建議在尖沙嘴九龍公園地底興建五層地下城，掀起社會各界討論地下空間，能否成香港土地不足的「救命符」。工程業界認同拓展地下空間有助增加土地，惟擔心地下城交通規劃不當，新增車流隨時堵塞馬路，若地面接駁出口不足，勢將削弱地下城的人流。外界期望以九龍公園為先例，把成功案例複製至包括銅鑼灣維園、灣仔修頓遊樂場等地，但建築界坦言，兩地段發展潛力遠不及九龍公園，規劃效益成疑，如不考慮地下空間發展的長遠配套，恐難締造更多地下城神話。
政府於2013年《施政報告》首度提出發展地下城概念。資料圖片
香港地少人多，除了填海造地，政府於一三年《施政報告》首度提出發展地下城概念，擬定尖沙嘴九龍公園、銅鑼灣維園、香港大球場等十二個選址。地下空間發展討論多時，政府上周再提出具體建議，優先發展九龍公園地底，興建五層地下城，用作餐飲、零售、泊車及社區設施之用。業界認為在本港興建地下城，工程技術不成問題，但必須長遠規劃相關配套，方可紓緩交通擠塞、帶動人流。
前建築師學會會長陳沐文表示，關注空間規劃上未有連接海港城及中港城等主要工商地點，「若開通不到那條路徑，斷開的道路將影響引流作用，人流還是會回到地面，日本地下街之所以成功，正因為通路出口四通八達。」
建築界擔心改建後有交通配套問題。
前土力工程處處長陳健碩認為，連接出口直接駁到愈多商業地帶對分流更有利，不然會降低遊人使用意欲，與此同時，尖沙嘴一帶有不少宴會場地，晚間泊車需求高，故拓建停車場須做好車流量評估，否則有機會導致車龍排隊堵路。
現階段的九龍公園地下城諮詢方案，除了分流地面人流的成效存疑，港大建築系退休副教授張國斌更指出，方案未有長遠考慮尖沙嘴至西九龍一帶的交通發展，「方案擬建的多個接駁口，只接通九龍公園外圍道路，未有連接尖沙嘴碼頭及西九文化區，未用盡地下城的地理優勢。」他指，現時從尖沙嘴通往西九文化區極度不便，須趁機規劃相關配套以提升可達度，「在公園地下開設行人隧道，加裝雙向電動運輸帶連接尖沙嘴港鐵站及廣東道，並在廣東道地面興建行人天橋，可大大縮短步行時間。」
在商業、泊車及社區設施等用途之外，張國斌認為，地下城日後可發展成交通樞紐，應預留更多空間作日後發展，「公園附近已有港鐵站出口，假如尖沙嘴碼頭巴士站搬到地下城，將更方便市民及遊客，另外亦能在地下空間疏導地面的交通擠塞問題。」
政府擬在九龍公園興建地下城。
前地政總署署長劉勵超認同，發展地下城前要經過諮詢、審議等程序，連同興建的時間，估計最快十年後才正式運作，「規劃不能只看當前需要，亦要考慮十年、二十年後的情況，有甚麼設施切恰當區需求之餘，亦不會衍生交通擠塞、空氣污染等問題。」
油尖旺區議員關秀玲表示，尖沙嘴區內社區設施欠奉，唯一的街坊福利會租金高昂，不少法團都要跨區開業主大會，「最近的已是梁顯利油麻地社區中心，但本身需要服務油麻地及佐敦的居民，不少尖沙嘴居民要到屯門、荃灣開業主會。」她認為，地下城不應側重於零售、餐飲，反而應首先解決區內問題。不過，張國斌認為，如政府日後將地下城的商業收益用作維修及營運用途，達致公私合營的長遠效益。
縱然各界對現有地下城規劃有異議，惟陳沐文指出，九龍公園地底為空置已久的防空洞，有利發展地下空間。然而，以往政府建議於銅鑼灣維園、灣仔修頓遊樂場發展地下空間的構想，工程業界坦言限制多多，恐怕九龍公園地下城即使成功，其他地區難以複製。
資深土木工程師倪學仁坦言，維園地下發展潛力遠不及九龍公園，因維園並非位於人流最旺的地段，該址跟崇光百貨所在的東角中心、人頭湧湧的時代廣場等購物點均有一段距離，「去到維園已經很靜，很少遊人過去。」他認為，引導公眾前往維園地下城有一定困難，加上附近交通配套早已「逼爆」，很難再覓新空間規劃車站，「尖東站人流少，亦因欠缺點對點交通，維園一帶若要增加交通配套更令人頭痛。」
政府亦有考慮在維園興建地下城。
陳健碩稱，銅鑼灣至天后的地下空間遠離核心旺區，發展該處未有太大價值，反觀政府曾建議打通崇光百貨和前興利中心（現為希慎廣場）的地底通道，此方案的建造價值更高。惟劉勵超認為，當局雖一度期望以該通道紓緩軒尼詩道的交通問題，最終遭附近業主反對而擱置計畫，「興建地下通道出入口，工程會影響地面商廈，如果日後要落實興建地下城，政府或須出錢收地解決問題。」
發展修頓遊樂場地下空間，除了工程期間臨時關閉場地可能遭街坊反對，陳沐文又關注該場地空間細，就算發展多層空間，所得樓面面積亦非常有限。倪學仁則說，附近無適合連接的購物商物，更跟區內景點如北帝古廟、金紫荊廣場相距甚遠，可料該址對遊客吸引力有限。他估計，地下劃為體育中心等社區設施，始能吸引用家前往。