窄窄的，長長的，彎彎的，高高的。一個全新橋型。抗十幾級颱風，通過時速120公里鐵路貨運。
996米連續鋼桁梁，寬僅為15米，其上是兩座跨徑360米的半月型拱肋，拱頂距水面100米。洪奇瀝大橋就這樣橫跨在寬闊的水道上，亦剛亦柔，如詩如畫。
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窄窄的，長長的，彎彎的，高高的。一個全新橋型。抗十幾級颱風，通過時速120公里鐵路貨運。
996米連續鋼桁梁，寬僅為15米，其上是兩座跨徑360米的半月型拱肋，拱頂距水面100米。洪奇瀝大橋就這樣橫跨在寬闊的水道上，亦剛亦柔，如詩如畫。
洪奇瀝大橋是在建南沙港鐵路大橋之一。南沙港鐵路則是粵港澳大灣區重要交通基礎設施，是目前廣州南沙自貿區唯一一條在建鐵路，全長87.788公里，設計時速120公里。
然而，因為洪奇瀝特大橋要橫跨兩個水道的交匯處，河面寬闊，必須用大跨徑柔性拱，設計2x360米跨徑才能滿足要求。而此前，世界最大同類結構橋樑為廈深鐵路榕江特大橋，跨徑220米。
「為讓高速列車順利低速過橋，又不加重橋樑基礎負擔，中國國家鐵路集團有限公司依託洪奇瀝大橋，專門列出科技研究開發計劃課題，即《板式軌道無砟橋面鋼桁梁柔性拱橋關鍵技術研究》，研製出經濟適用的輕型板式軌枕。」夏正春透露，這一技術成果直接節約成本9000萬元。
洪奇瀝大橋是在建南沙港鐵路大橋之一。南沙港鐵路則是粵港澳大灣區重要交通基礎設施，是目前廣州南沙自貿區唯一一條在建鐵路，全長87.788公里，設計時速120公里。
8月25日10時18分，洪奇瀝大橋上兩個半月型拱肋完成合龍，精度達毫米級，成功將鋼桁梁柔性拱結構橋樑跨徑提高到360米，創目前世界連續鋼桁梁柔性拱鐵路橋最大跨，合龍精度亦為世界之最。
那麼，洪奇瀝特大橋的「新」有哪些？
「首先是設計新。」鐵四院設計總體夏正春說，設計洪奇瀝大橋，除實用性外，還特彆強調與阡陌縱橫的水道融為一體。既要柔美、抗颱風，還要承受巨大的鐵路荷載。
「抗衝擊力強的鋼桁梁柔性拱是最佳設計。」夏正春說，這樣可以將剛性梁和柔性拱巧妙結合起來，形成強勁的承載體系，充分發揮鋼桁梁剛度大和拱肋受壓的性能。
然而，因為洪奇瀝特大橋要橫跨兩個水道的交匯處，河面寬闊，必須用大跨徑柔性拱，設計2x360米跨徑才能滿足要求。而此前，世界最大同類結構橋樑為廈深鐵路榕江特大橋，跨徑220米。
既要大型柔性鋼拱跨，又要保證時速120公里重載鐵路貨運，按已有技術，只能加大橋樑連續鋼桁梁的用鋼。如此，不僅要加大橋樑本身的重量，還要推高建設成本。
如何減少橋樑自重？設計人員將目光盯上橋面上的道砟，創出第二個「新」，即新型混凝土軌道板。
相比無砟，有砟經濟性強，但重量很大，以往只在時速250公里的客運，才用無砟軌板，低速鐵路一般採用有砟軌面。
「為讓高速列車順利低速過橋，又不加重橋樑基礎負擔，中國國家鐵路集團有限公司依託洪奇瀝大橋，專門列出科技研究開發計劃課題，即《板式軌道無砟橋面鋼桁梁柔性拱橋關鍵技術研究》，研製出經濟適用的輕型板式軌枕。」夏正春透露，這一技術成果直接節約成本9000萬元。
採用新型混凝土軌道板，不僅是大跨度橋樑橋面系的嘗試，也豐富了橋面系的形式。
如何對沖橋樑柔性帶來的巨幅震動？這便是設計的第三個「新」。鐵四院在橋樑軌枕板底部粘貼了橡膠墊層，緩衝隔離，減小鋼樑振動。
「為便於維修，軌枕板與鋼桁梁採用螺栓連接，也用橡膠墊進行隔離。」夏正春說。
為精準完成洪奇瀝大橋鋼桁梁合龍，鐵四院根據合龍口的姿態，結合溫度等環境條件進行了精準模擬計算，將合龍精度控制在5毫米內。「依託這一項目特點，申請國家專利11項、發表論文8篇。」夏正春說。
南沙港鐵路預計2020年建成通車，屆時，南沙港集裝箱班列將直達歐洲。
