中國被稱為「基建狂魔」，搞到新上任的美國總統拜登都要抄中國功課，大搞基建計劃。
拜登星期三（4月7日）呼籲國會議員，批准他的2萬億美元基礎設施計畫。拜登說，中國和其他國家在對未來的投資上跑到美國前面，「試圖掌握未來」。上周拜登在宣佈這項計畫時也多次提到中國。拜登表示，他的基建計畫目標就是要讓美國贏得與中國的競爭。
拜登總統4月7日在白宮發表講話，呼籲國會議員批准其2萬億基建專案計畫。
通過大搞基建來拉動經濟，這是中國政府在面對經濟困境時多次使用的策略。尤其在2008年國際金融危機後，中國推出了4萬億人民幣的基礎設施投資，帶動了中國基建井噴式發展。
美國外交關係委員會的資料顯示，中國在基礎設施上的投資占GDP的比例是8%，而美國的這一比例只有2.4%。拜登總統誓言要扭轉這一局面。
拜登的基礎設施計畫包括修繕道路、橋樑、城際列車等交通基礎設施，對車站、機場、港口進行現代化改造，翻新社區，更新電網，擴大寬頻互聯網覆蓋面，換掉飲用水系統中的鉛水管等等。
此外，拜登對「基礎設施」的定義較寬泛，他的計畫中還包括針對先進製造業、電動汽車業、清潔能源產業和護理業的產業政策，對科技研發的公共投資，以及旨在提升種族、性別和經濟平等的政策等。
拜登試圖在美國大搞基建，和中國爭奪未來，在美國國內，亦引起一場大辯論。
支持基建大計的聲音話，美國過去睇基建問題上的短處，就在於片面重視一時一地的效益，缺乏長線思維和大局觀。
專注於中國的研究公司佳富龍洲(Gavekal Dragonomics)創始合夥人葛藝豪(Arthur Kroeber)日前在接受《華爾街日報》採訪時表示，中國在衡量高鐵的價值時，著眼於它所能帶來的難以量化的好處，比如對工業效率的提升，這是美國應該學習的。他說：「計算基礎設施的成本時應該考慮到它所能帶來的廣泛的社會效益，而不僅僅是預測收入。」
康奈爾大學城市規劃研究歷史學家湯瑪斯·坎帕內拉(Thomas J. Campanella)也對《華爾街日報》提出了美國在推動基建專案時的不足。他說：「我們對直接受到影響的居民過分重視，而沒有從整個社會的角度進行必要的考量。」
美國當然還有決策效率的問題。拜登總統的基建計畫為期8年，不過在它付諸實施之前還要先通過國會的審核、修改，這將是一個漫長而困難的過程，拜登最初的願景能在多大程度上得以實施，還是個未知數。
本周三拜登在白宮表示，他願意在基建計畫上妥協，但不能容忍什麼都不做。他說，「你們認為中國在投資這種數字基礎設施研發方面是在坐等嗎？我向你們保證，他們沒有坐等。但是他們盼著美國民主過於遲緩、過於局限、過於分化，跟不上步伐。」
此前美國有很多基礎設施方案都在這樣的博弈中流產，即使是在建設的過程中也因為要照顧各個利益相關方的訴求而進展緩慢。
美國之音的相關報道。
不過，美國保守派反對拜登的基建計劃，智庫傳統基金會預算問題研究員大衛·迪奇（David Ditch）認為，美國並不需要在基礎設施投資上向中國看齊。
他對美國之音說：「中國在基礎設施上的投資本來就應該比我們高，因為他們仍在發展中，而美國已經是發達國家了，發達國家的需求比發展中國家小。」
迪奇同時指出，美中兩國基礎設施投資的側重點也應該不同。
以高鐵為例。高鐵顯然是中國基建投資的重點之一，中國目前已修建了全長3.9萬公里的高鐵，運營時速達350公里左右，而北京計畫到2025年還要將高鐵總長增加30%。相比而言，美國不僅在高速鐵路的發展上遠遠落後於中國，就連普通鐵路也亟待改善。
作為「火車迷」的拜登總統在他的基建計畫中不僅提出修建新的鐵路，還專門撥款800億美元用於對「美鐵」（Amtrak）進行維修和現代化改造。「美鐵」隨後公佈了一份雄心勃勃的鐵路擴張圖，以「2035年願景」回應拜登的計畫。
不過，在傳統基金會研究員大衛·迪奇看來，在鐵路交通建設上追趕中國是沒有意義的。他解釋說，中國人口密度大，城市間距近，所以大力發展城際軌道交通是有必要的。而美國地廣人稀，只有不到10%的人口依靠軌道交通出行，相比而言，90%的人口每天都要使用道路和橋樑，對後者的投資才更符合美國的環境。
「我們不應該把我們要發展的基礎設施與其他國家所擁有的相比，因為其他國家發展基礎設施是基於他們的需求和他們的地理環境。」迪奇對美國之音說。
在美國，一些保守聲音表面看來有些道理，但背後的邏輯其實是在雞蛋裏挑骨頭。如今民主黨同時控制參、眾兩院，按理較易推動基建計劃。但拜登的8年投資2萬億美元的基建大計，伴隨著一個15年加稅2萬億美元的計劃。講到加稅，民主黨人也未必同意。拜登的基建大計，並沒有表面看那麼風平浪靜。
深喉
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