中國鐵路總公司牽頭公司昨日與印尼維卡公司簽約，組建中印尼合資公司協議，新合資財團負責興建印尼耶加達至萬隆的高速鐵路，標誌著中國首次打低日本、奪下東南亞高鐵項目。
這一次中國參與的公司不單負責承建，而且是從中國高速鐵路技術標準、勘察設計、工程施工、裝備製造，到物資供應、運營管理和人才培訓等全方位整體走出去，也是首個由政府搭台、兩國企業對企業（B2B）合作建設高鐵的第一個鐵路走出去項目。這樣的模式未來還有進一步推廣的機會。
比較中國和日本提出的印尼高鐵路方案，中國方案在社會與經濟評估方面占優，而日本在技術與安全評估方面占優。
中國提出的工程方案特色是由印尼方控股，明但中國的銀行全面出資，價錢更低，完工期更快。建議項目造價75萬印尼盾(約55億美元)，建設週期為3年，2015年9月興建，2019年前通車。其中60%的投資來自印尼方面，40%由中國鐵路總公司承擔。中國的國家開發銀行和工商銀行等可以直接提供全額貸款，利率為2%，不需要印尼主權信用擔保，客觀上是一個民間項目，無需政府承擔。
日本提出的工程方案由日方控股，日方只是按股比出資，造價較高，完工期較慢。方案建議造價85萬印尼盾(約62億美元)，建設週期為5年，2016年興建，2021年完工。其中75%的投資來自日本鐵路公司，25%的投資由印尼政府承擔。日本銀行可為75%的資金提供0.1%低息貸款，期限為40年。但需要印尼主權信用擔保。
由於印尼政府要避嫌，耶加達至萬隆高鐵不是政府優先發展項目，不能動用任何國家預算，中國無疑提供了解決問題的方式，而且最後印尼公司還控股了高鐵公司，所以中國方案可以話技術性擊倒日本方案。未來中國借著亞投行和大帶一路計劃，高鐵走出去還是很有空間。
有興趣可以看看人民日報微信號《俠客島》的詳細分析文章:
中國高鐵又拿大單，這次pk掉的是日本
又拿下一個鐵路項目，又是在東南亞。
中國鐵路建設走出去，忽然進入了喜訊連連的節奏中。我們還記得就在不久前，中國鐵路的海外建設還面臨重重困難，東南亞地區業務的開拓同樣如此。
喜訊來得突然，但也很及時。
就是今天，10月16日，中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業聯合體，與印尼維卡公司牽頭的印尼國企聯合體正式簽署了組建中印尼合資公司協議，他們就是負責印尼雅加達至萬隆高速鐵路項目建設和運營的主角。
作為印尼的首都和第四大城市，雅加達和萬隆之間的連接意義非凡。但是，現在兩地的通行時間達3個多小時，對於相互間的來往造成了非常大的不便。這條鐵路即將帶來改變，因為全長150公里、最高設計時速300公里的高鐵線，即將讓這裡變成“半小時生活圈”。
對，你很容易聯想到北京和天津。
島上小鑽風來報信說，這一次中國不僅在印尼拿下了高鐵的建設專案，還實現了中國高速鐵路從技術標準、勘察設計、工程施工、裝備製造，到物資供應、運營管理和人才培訓等全方位整體走出去，也是首個由政府主導搭台、兩國企業對企業（B2B）進行合作建設的第一個鐵路走出去專案。這樣的模式未來還很有進一步推廣的機會。
為什麼中國能夠獲得在印尼的鐵路修建機會？對於印尼來說，發展經濟離不開基礎設施建設。而作為東南亞最大的國家，印尼在基礎設施方面的落後具有著典型的“亞洲印跡”。而中國不論是宣導成立“亞投行”還是設立“絲路基金”，都在為改變亞洲落後的基礎設施而努力。
而這一次，中國憑藉技術先進、安全可靠、適應性強、性價比高等綜合優勢，尤其是能夠在修建鐵路的同時建設配套專案來幫助印尼國內就業、推動經濟發展、刺激消費而獲得印尼的欣賞。印尼國有企業部長莉妮表示，雅萬高鐵建成後，萬隆西部將成為全國的教育中心和生態旅遊中心，並且高鐵也是對努山塔拉第8國營種植園有限公司的拯救。
同時，政府搭台、企業牽頭、兩國合作的方式，也為中國避免以鐵路獲取霸權、破壞他國主權的污蔑之詞提供了幫助。
中日
事實上，不只是在印尼的鐵路，在亞洲其他地方修高鐵，中國最大的競爭者便是日本，以東南亞最為明顯。
實際上，在東南亞做基礎設施建設或其他產業上的合作，日本比中國有先發優勢。因為早在數十年前，當日本主導成立亞洲開發銀行並在其中扮演一家獨大的角色時，許多帶有附帶性條款的貸款均投向東南亞，而獲得這些項目建設、技術支援及與原材料、設備提供的便是日本廠商。這在印尼也是如此。就像今天在印尼，日本汽車幾乎壟斷了整個市場，印尼的資源和能源成為日本工業化的“血液”。
不過，後發的中國也不是沒有機會。其中的一個重要底氣就是廣泛分佈的華人紐帶。通過他們，中國與印尼發展著良好的經貿合作關係，中國已成為印尼的最大交易夥伴。
而具體在雅加達—印尼的鐵路專案上來說，中國工程方案在社會與經濟評估方面占優，而日本在技術與安全評估方面占優。
詳細說，中國提出的工程方案造價75萬印尼盾(約55億美元)，建設週期為3年，2015年9月興建，2019年前通車。其中60%的投資來自印尼方面，40%由中國鐵路總公司承擔。中國的國家開發銀行和工商銀行等可以直接提供全額貸款，利率為2%，不需要印尼主權信用擔保。
日本提出的工程方案造價85萬印尼盾(約62億美元)，建設週期為5年，2016年興建，2021年完工。其中75%的投資來自日本鐵路公司，25%的投資由印尼政府承擔。日本銀行可為75%的資金提供0.1%低息貸款，期限為40年。但需要印尼主權信用擔保。
由於印尼政府要避嫌，雅萬高鐵不是政府優先發展專案，不能動用任何國家預算。中國無疑提供了解決問題的一種可靠方式。
未來
對於中國，這樣的專案將如何獲益？
坦白講，就雅萬高鐵項目來說，可能短期內看不到該項目的盈利前景，但長期來看，具有重大利好。專案要運行，在設備維護、技術更新方面就會對中國產生依賴感，越用越順手、越用越好用。顯然，這就不會讓鐵路建設成為一錘子買賣，而是後續還有合作的空間。
另外，這一項目也可會對今後的東南亞鐵路建設產生示範效應。雖然當下很多國家對選擇中國還是日本猶豫不決，但如果某個項目合作做好了，就會促使其他國家選擇這一項目的合作方。比如印尼雅加達—泗水的項目、爪哇島以外的項目，馬來西亞、新加坡乃至中南半島國家的項目，都有可能產生“跟風效應”。
那麼，這麼大的市場、這麼強勁的競爭者，中國又該如何取勝？
論實力，當然需要中國的技術過硬、針對東南亞國家及其他海外國家有適應性、安全、性價比高，還要洞察在建設國家可能發生的波折或風險，針對它們做好調整。比如中國在許多國家進行專案投資時，往往被指責為霸權擴張行為。那麼此時政府就應該儘量少介入具體操作環節、以搭台為主。而在企業方面，也要注意形成企業聯合體來面對外國市場，避免國有企業一家獨佔的行為，否則又會被人落以“政府行為”的把柄。總之，突出中國鐵路走出去的市場性、商業性，讓國外民眾或政府看到這是市場行為，無關政府的“意圖”。
此外，在投資國選擇與他們的企業合資或合作、共同開發建設也是一個不錯的選擇。畢竟這樣一來，投資方就成了合資企業，待遇上自然會有所不同，不會動不動就被扣上侵犯國家主權、影響國家安全的帽子而審查、甚至長期擱置項目。要知道，企業總是要講效益的，而有時候拖延就是對企業效益的最大影響，許多損失就因此而產生。
而這一次，這些方面在印尼都得到了避免。未來，以企業為主體、以雙方合資或合作為方式、減輕所在國負擔、減少爭議都是需要繼續採取的措施。
毛拍手
** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **
