順利通過業主及監理組織的施工驗收
10月16日，伶仃洋海域超級工程深中通道項目建設迎來新進展。當天凌晨6時50分，經過27個小時連續作業，深中通道沉管隧道E13管節順利完成沉放對接。至此，沉管隧道累計完成15個管節沉放對接，已建成沉管隧道長度達到2351.5米。
「金雄」輪在深中通道施工海域。 通訊員/受訪者 中交廣航局 供圖
90噸「巨斗」海底精挖基槽
深中通道全長約24公里，其中，海底隧道長約6.8公里，沉管段長約5公里，由32個管節和最終接頭組成，是目前世界上最寬的海底沉管隧道。此次沉放的E13管節為標準管節，長165米，寬46米，高10.6米，重約8萬噸。
沉管浮運安裝，是海底隧道施工中的「重頭戲」。決定這一“重量級”工程成敗的關鍵因素，不僅包括出塢、浮運、系泊、安裝等工序，還取決於前序的隧道基槽開挖。
根據沉管隧道工程施工工序，在沉管浮運安裝前，需要歷經隧道基槽開挖、塊石夯平、清淤、碎石整平等工序。作為沉管隧道工程「開路先鋒」，中交廣航局投入了國內首艘具備定深平挖的精挖抓鬥船「金雄」輪，首艘清淤專用船「捷龍」輪，以及萬方耙吸式挖泥船“萬頃沙”等多艘先進設備。
「金雄」輪的巨型抓鬥。 通訊員/受訪者 中交廣航局 供圖
「在沉管浮運安裝前，我們需要開挖出一條海底基槽，用於沉放重達8萬噸的沉管。為保障E13管節順利安裝，2021年7月項目部就使用‘金雄’‘金建’等專用施工船舶，進行E13沉管隧道基槽開挖工作。」中交廣航局深中通道項目經理馬定強介紹道。
「金雄」輪，是國內首艘具備定深平挖的大型精挖抓鬥挖泥船，由中交廣航局投資建造，曾在港珠澳大橋島隧工程等重大工程建設中做出突出貢獻。「金雄」輪前方吊起的大抓鬥高約10米，寬約3米，完全張開跨度達9米。
「在常規疏浚作業情況下，十幾米高、斗重超90噸的抓鬥，受抓鬥重力、海風、海浪、海流等多因素影響，一般開挖深度是2米左右。在深中通道沉管隧道基槽開挖中，則是要在近30米海底下，將基槽開挖精度控制在50厘米以內。」深中通道項目部工程部部長張營開介紹道。
施工時，「金雄」輪可根據船體姿態自動調整開挖深度，水手根據定位系統操縱四個施工錨精準定位後，挖泥長便通過手中的操縱桿把這個90噸「巨斗」緩緩放到海底，通過顯示屏可以清晰地看到「巨斗」在海底的深度和姿態。
「我每天都要操作幾百次整個作業流程，現在僅僅聽鋼絲和背後機器的聲音就能夠判斷抓鬥的狀態了。」經驗豐富的「金雄」輪挖泥長梁安學說道。
梁安學正操作「金雄」輪開展挖泥作業。 通訊員/受訪者 中交廣航局 供圖
「深海吸塵器」狹小水域靈巧“繡花”
E13沉管隧道基槽精挖完成後，基槽上鋪設厚約3米的塊石和碎石，使沉管能夠「安穩」地沉放在海底，但由於海底水文條件複雜，加上通航船舶對海底基床產生擾動影響，短短几個月，鋪完塊石墊層的海底就沉積著近半米厚的淤泥，這時候就需要出動「深海吸塵器」的「捷龍」輪進行深海清淤。
「受西側E12沉管固定回填及東側E14沉管基槽塊石拋填工序的影響，留給‘捷龍’輪‘施展拳腳’的區域長度不足200米，而‘捷龍’的‘長鼻子’就達63米。船舶既要小心翼翼調整著姿態進行清淤，又要時刻保持與其他船舶溝通交流不影響施工作業。」「捷龍」輪書記劉志平介紹道。
E13沉管隧道基槽是首個需要在塊石墊層上清淤的基槽，由於海底鋪設的塊石直徑在8～30厘米，「捷龍」輪清淤吸頭最小孔直徑為20厘米，並且吸力大，大部分石塊容易被吸走，如何讓吸頭“只吃肉不吃骨頭”成了一大難題。
正在深中通道施工海域開展作業的「捷龍」輪。 通訊員/受訪者 中交廣航局 供圖
為此，項目部與船舶組建黨員技術攻關小組，經過近50個小時不斷地試驗，對比兩種不同施工方案，最終確定通過適當抬高吸頭深度進行清淤的方案，這樣既最大限度保證工作效率，又能很好地保護塊石墊層不被破壞。
10月5日，項目團隊克服重重困難，前後共經歷3次清淤，完成了E13沉管隧道基槽清淤工序，並順利通過業主及監理組織的施工驗收。
目前，沉管隧道已完成15個管節沉放對接，項目正加緊推進後續沉管隧道基槽基礎處理施工。
