青研香港召集人、香港青年時事評論員協會副主席 陳志豪
香港金融業界對港鐵股份的戲言：港鐵公司不是「公用股」，而是「地產股」甚至「壟斷股」。不幸的是，這似乎也是大眾的觀感，認為港鐵公司近年似乎忘了自己的本業，反而專注參與地產項目，這與一直被詬病的「鐵路加物業」發展模式有著密切關係。最新的施政報告提出，增建5條鐵路，其中3條更是跨境基建，當中涉及不少新車站，這些上蓋物業如悉數落入港鐵手上，它將變成比港交所更巨大的「壟斷龍頭」股票。
名義上，港鐵公司是上市企業，並獲得政府的香港鐵路經營權；實際上，港鐵公司75%股份屬於香港政府，而且受《香港鐵路條例》、政府和立法會等監督。港鐵董事局成員包括四名政府官員，確保港鐵的營運合乎公眾利益。因此，港鐵公司不是單純的私營企業，更是一家公用企業，絕不應過份追逐利潤，忽略自身本業。
港鐵何時開始變質呢？姑且由管理業權開始說起。港鐵在最新的「業務概覽」中指出，其日常管理逾11.1萬個住宅單位，佔全港122萬私人住宅單位近一成，標榜自己是最具規模的物管公司之一。十年前，港鐵其中五個屋苑的公契，被發現有逾五成業權均屬港鐵擁有，令屋苑業主失去話事權，難以成立法團、調整管理費或更換管理公司。之後數年，港鐵陸續被揭無理收取旗下屋苑管理費，又有團體請願，不滿港鐵旗下物業管理費過高。去年疫情嚴峻下，港鐵8個月內兩度調高某一屋苑管理費，更被居民斥「搶錢」。
港鐵不斷發展物業，包攬眾多商場及管理業務，甚至主導社區發展，但惹來劣評如潮，卻繼績長做長有，「奉旨」取得車站上蓋物業權，港鐵霸權由此形成。還有大家更切身的就是票價，多年來「可加可減機制」被指只加不減，2016年陳恒鑌議員也在Facebook強烈要求港鐵在機制中加入盈利指數、削減屋苑管理公司酬金等，要求不要「賺到盡」 。
今年6月中，港鐵變本加厲，跳出港鐵上蓋，與九龍倉及華懋合組財團入標「中環地王」 — 新海濱3號（民耀街）的官地，與另外5家地產商競標。中環地王鄰近香港站，港鐵高層認為可靠著「先天」優勢，興建隧道連接香港站，並與現有港鐵的中環物業產生協同效應。這是港鐵數十年來首次參與投標政府地皮發展。
政府作為大股東的港鐵，與地產商合夥競投官地，從本質上徹底偏離了它作為鐵路運營公司的本業，這次競標亦開啟極壞的先例，即使港鐵多番解釋，也未能令公眾釋疑。事實上，不要忘記，縱然政府過去容許港鐵發展車站及上蓋物業，但主要目的是為了補貼興建鐵路項目的開支，而非為了造就港鐵成為地產發展商，建立壟斷霸權。
施政報告提出建設的「北部都會區」，與深圳形成「雙城三圈」發展格局，將會是香港的未來。如港鐵掌握新田、香園圍、洪水橋、洲頭等多個未來新界重鎮車站上蓋物業、商場及鄰近社區發展主導權，其他地產商如想參與發展，很可能要爭相與港鐵合作，討其「歡心」，這變相令港鐵霸權加劇，壟斷範圍擴大，對香港整體健康發展百害而無一利。無論如何，作為公用企業的港鐵，理應專注鐵路運輸本業，政府的確是時候檢討「鐵路加物業」的發展模式，是否最有效及最公平的分配資源方式。
青研香港
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