要鐵路否？晚清討論廿載 初只受騾馬拉列車

鐵路與火車，是近代人類進步的重要標誌。19世紀，就在西方各國爭相修建鐵路時，大清不少保守派人士則極力抵制。

公元1866年，英商怡和洋行騙過上海衙門，打著「修建馬路」的旗號，事實上修了一段15公里長的鐵路（名為吳淞鐵路），打算「先斬後奏」。當清政府知情後大為惱火，決意阻止，經過數年交涉，通車十六個月後，花下20萬兩白銀買下了吳淞鐵路，然後，就把它拆了。

吳淞鐵路1876年通車儀式 (網上圖片)

為何當時政府反應如此大？其實早在興建吳淞鐵路之前，在公元1865年同治年間，有一英國商人為了向清政府宣傳鐵路的優越，在北京宣武門外自資修建了0.5公里長的一小段窄軌「展覽鐵路」。雖然這條小鐵路僅展示鐵路原理，並無實際用途。不過，「鐵路」在當時中國人眼中是新興事物，首次公開出現眼前，令京城充滿恐懼。據清末民初徐珂《清稗類鈔》載：「以長可里許之小鐵路一條，敷於京師永寧門外之平地，以小汽車駛其上，迅疾如飛，京人詫為妖物。」後來，步軍統領衙門隨即以「觀者駭怪」為由，急忙拆除該鐵路，才平息風波。

晚清時的宣武門 (網上圖片)

李鴻章的《海軍函稿》也載了：「前此鐵路一里，轟動都人」，這名洋務派領袖，為了中國史上首條鐵路費盡心思。公元1872年及1874年，李鴻章兩次以「便於運兵」為由，向慈禧太后提出修建鐵路。臣民對此一片反對，視之為「駭人之論」。到了1880年，李鴻章悄悄修建一條從唐山到胥各莊的鐵路，方便運出開平煤礦的煤。一年後，這段10公里的鐵路建成，李鴻章才上奏朝廷，也刻意將其說成「馬路」。

1881年李鴻章視察唐胥鐵路 (網上圖片)

唐胥鐵路通車後，英國工程師將一台廢舊鍋爐改造成蒸汽機車拉煤，此事傳出後，遭到頑固派的激烈反對。李鴻章為了平息非議，只得改用騾馬拉運煤車。李鴻章還邀請一批皇親貴胄參觀試坐後，才獲准正式運行，「發動機」當然是騾馬，現在看來像笑話，當時卻是真實。到了1882年，即是開始運媒的第二年，才開始使用蒸汽機車牽引。事實上，當時唐山的開平煤礦，清政府擁有亞洲第一大煤礦，1881年開始產煤，連續五年共產煤逾53萬噸，為清政府帶來了巨額收入。建設唐旭鐵路無疑是條淘金路。

晚清鐵路工人 (網上圖片)

不過，在晚清時分，一提到反對修鐵路的聲音特別大，中央和地方官員反對態度激烈，慈禧、同治乃至稍後的光緒，對此頗有顧忌，不敢輕易決斷。那些反對理由「五花百門」，現在看來十分可笑：

理由一是，「鐵路若開，恐轉便敵人來犯之途」，反對人士擔心侵略者利用鐵路運送兵力和物資。李鴻章對此回應道：有敵來犯，可扣留火車、拆毀鐵路。

其二，「鐵路一開，則中國之車夫販豎將無以謀衣食，恐小民失其生計，必滋事端」，擔心增加失業，引發社會動亂。李鴻章回應指：築路養路、火車運轉，都需要人。

其三，鐵路「於民間田廬墳墓有礙必多阻撓」，擔心破壞風水。李鴻章：鐵路所佔土地不過一丈寬，對農田民居墳墓沒影響。

其四，鐵路「有礙民間車馬及往來行人，恐至擁擠磕碰」，擔心火車引發車禍。李鴻章回應：有兩種解決方案，一是建立交橋，二是在鐵路與馬路交叉口設柵門瞭望，火車來了就阻止行人通行。

李鴻章 (坐下左) 和港督卜力(坐下右) 在九廣鐵路通車儀式上合影 (網上圖片)

還有大臣認為，鐵路「開闢所未有，祖宗所未創」，並將修路與「災變」聯繫起來，說什麼清宮太平門大火就是「天象示儆」。對此，李鴻章苦口婆心、不厭其煩地予以解釋，同時也介紹鐵路的基本知識，駁斥反對人士的無稽之談。

清代的火車建設，前後爭論達20年，朝廷在1899年，終於認識到興修鐵路的必要性，慈禧下發懿旨，明令海軍衙門主持修建鐵路事宜。最終，鐵路（保路運動）也成為推翻清政府的導火線。

中國迄今最重的貨運列車在朔黃鐵路上完成試運行，載重量超過3萬噸，開鐵路貨運新篇章。

朔黃鐵路3萬噸重載組合列車運行試驗成功

「嗚——」4月20日8時18分，伴隨著汽笛聲，總長超4公里、載重3萬噸級的55066次貨運重載列車，從朔黃鐵路肅寧北站出發，經過3個多小時行駛，於11時39分順利到達黃驊港站，標誌著朔黃鐵路3萬噸級重載列車運行試驗取得成功。該重載列車是目前中國鐵路編組最長、載重最大的重載列車。

3萬噸重載組合列車運行試驗成功（CCTV圖片）

是次開行的3萬噸級重載列車，總長4088米，滿載324節車廂，總重量約32400噸。該列車由4台大功率電力機車牽引，總功率38400千瓦，相當於52000多匹馬力，行駛在途中，宛如一條舞動的「鋼鐵煤龍」。

CCTV圖片

採用先進重載列車操控技術  一年增加鐵路運量315萬噸

國家能源集團朔黃鐵路機輛公司經理王建華表示「該列車採用牽引網絡控製、空氣製動、無線同步操控等我國多項自主研發的先進重載列車操控技術，是大功率交流電力機車與重載型貨運車輛的生產要素創新性配置，行駛安全高效。如果每天開行1列3萬噸級重載列車，與開行1列2萬噸級列車相比，一年可增加鐵路運量315萬噸。」

這次試驗的成功，不僅提高了鐵路運輸能力，滿足日益增長的鐵路運輸需求，還推動了中國鐵路重載技術的創新發展，為促進鐵路可持續發展提供了有力的技術支撐。

國家能源集團朔黃鐵路機輛公司經理王建華（CCTV圖片）

據悉，中國80%煤炭資源位於北方地區，而能源需求量大的南方地區煤炭資源則較少，需要常年把大量煤炭從北方主產區運往南方消費區。

CCTV圖片

鐵路運輸佔比超過60%  重載鐵路總里程已超5000公里

一般煤炭運輸方式有鐵路、公路和水路三種，而鐵路運輸佔比超過60%。重載鐵路，是列車總重大、運量大和運距長的鐵路，主要用於大型原材料貨物運輸。中國自1984年開始試行重載鐵路運輸，至1992年第一條重載鐵路全線開通。經過30多年發展，目前包括大秦鐵路、朔黃鐵路等煤運專線在內，中國牽引重量8000噸以上的重載鐵路總里程已超5000公里。

CCTV圖片

黃驊港煤炭年運輸能力從2.1億噸提升至2.6億噸 探索重載技術前沿水平

作為中國西煤東運第二大通道的朔黃鐵路，連接山西省煤炭基地和河北省黃騅港，已常態化開行2萬噸級重載列車8年，列數突破10萬列，運輸煤炭超11億噸。

CCTV圖片

3萬噸級重載列車到達黃驊港後，其所運載的煤炭將通過船運送至煤炭需求地區。黃驊港是中國西煤東運、北煤南運的重要樞紐港口。為加強港口能力建設，今年，黃驊港將推進碼頭擴建工程，新增4個7萬噸級煤炭裝船泊位，設計煤炭運輸能力為每年5000萬噸。

碼頭投入運營後，得益于3萬噸級重載列車等運輸力量保障和碼頭接卸能力的提升，黃驊港煤炭年運輸能力將從2.1億噸提升到2.6億噸，為打造多功能、綜合性、現代化大港提供有力支撐。