中國的「大飛機夢」正在逐步實現。全球首架C919國產大飛機今天（12月26日）開啟100小時驗證飛行，順利完成驗證飛行後，首架C919有望最早於2023年春滿足民航局規章要求，投入商業載客運營。
首架C919飛機12月26日開啟100小時驗證飛行。
2007年，中國大型飛機重大專項正式立項。回顧15年來一步一腳印，C919經歷了怎樣的重重考驗，終於成就國之重器？
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首架C919飛機12月26日開啟100小時驗證飛行。
飛機起落架對材料強度、韌性要求極高，帶領超高強度鋼的產業發展。
首架C919有望最早在明年春季滿足民航局規章要求，投入商業載客運營。
長期以來，全球民用大型客機市場一直被波音和空客壟斷。隨著C919的交付使用，全球民用大型客機市場的壟斷格局有望被打破。
C919總設計師吳光輝。
C919總設計師吳光輝表示：「預計在未來二十年裡，中國的飛機增加一倍，全球的飛機也大概增加一倍。在這種增量的情況下，完全能夠容納我們第三家、第四家的市場，市場是合作共贏的，我們的客戶也需要有更多的選擇」。
C919今年亮相珠海航展，並進行飛行表演。
11月8日，C919在第十四屆中國國際航空航天博覽會上，首次進行了飛行表演。這次精彩亮相，也為它迎來了300架的訂單。截至12月12日，C919已經累計拿下國內外28家客戶的1176架訂單。
大飛機是高端製造業的標誌，產業鏈條涉及國內1000余家企業、高校、科研院所近30萬產業人員。
C919的研發實現了163項關鍵技術突破。多項新技術、新材料的使用，使得C919商用交付後，有望引領國產高端製造產業的崛起。
飛機起落架對材料強度、韌性要求極高，帶領超高強度鋼的產業發展。
在外形設計方面，不同於傳統飛機的6塊風擋玻璃，C919只用了4塊，並採用了曲面設計。這能為飛行員提供更廣闊的視野，更流暢的機頭線條能幫助飛機減少空氣阻力，讓飛機更省油。
不僅如此，C919還配備了中國首次自主研制的超臨界機翼，相比傳統翼型可以有效減少飛行阻力。
C919的成功研制探索出了中國設計、系統集成、全球招標、提升國產化的發展道路。關鍵核心技術「要不來，討不來，買不來」，自主創新才能更有底氣。
當然，在背後，研發團隊經歷了重重考驗。
2008年開始，C919總設計師吳光輝帶領團隊，從零開始，與時間賽跑。他帶頭實行「611」和「724」的工作模式：「611」是指1個星期工作6天，每天工作11個小時；「724」是指在攻關關鍵期，1周工作7天，每天24小時。
年輕團隊獨立攻關，C919擁有了「中國大腦」。
擔任C919總設計師的14年間，吳光輝帶領團隊攻克了100多項關鍵技術難題，其中飛行控制律就是難度最大的攻關項目之一。
飛行控制律相當於飛機的「大腦」，從根本上決定了飛行過程的受控程度，幫助飛行員實現對飛機的操作。
控制律攻關團隊負責人鄭曉輝介紹，研發初期，團隊由平均年齡只有30歲的年輕成員組成。他們頂住壓力，迎難而上。
十年後，控制律終於從一項項技術指標、一張張三維圖紙蛻變成一套完整的系統，C919擁有了「中國大腦」。
從首飛到交付，C919又經歷了5年時間的考核和試驗。
一架飛機交付，需要取得型號合格證、生產許可證、單機適航證。目前，C919已取得中國民航局頒發的三張證書。
它需要在試飛過程中把新飛機的風險摸遍、摸透，找出飛機在特殊條件或狀態下的性能極限，確定安全飛行的邊界「紅線」。
比如飛行員需要在失速、最小離地速度等高風險科目中試飛，稍有不慎，後果不堪設想。這種試飛驗證也被稱為「刀尖上的舞蹈」。
全球首架C919飛機。
12月9日，全球首架C919飛機交付中國東方航空，今天開啟了100小時驗證飛行，將對飛機的運行安全性、維修可靠性以及各項運行保障能力進行驗證和確認。
據了解，驗證飛行將全面檢驗東航各系統為迎接C919商業運行所開展的準備是否可靠，能否向旅客提供安全舒適的國產大飛機航程，以此為即將開啟的商業運行完成最後衝刺。
首架C919有望最早在明年春季滿足民航局規章要求，投入商業載客運營。
完成後，當局將對驗證結果進行審定和檢查，並在確認東航具備安全運行C919飛機能力後頒發相應的運營許可。首架C919有望最早在明年春季滿足民航局規章要求，投入商業載客運營。
毛拍手
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6月12日，歐盟委員會公佈關於對華電動汽車反補貼調查的初步裁決，計劃對從中國進口的電動汽車徵收高達38.1%臨時反補貼稅。這一舉動引發了中國業界的強烈反彈，紛紛譴責歐盟此舉的不合理性，並敦促中國政府採取相應的反制措施。
2024年6月3日，在比利時布魯塞爾，車輛駛過歐盟委員會大樓。新華社圖片
據業內人士透露，中方內部正在推進提高大排量汽油車進口暫定關稅的相關程序。同時，商務部早在年初已對源自歐盟的白蘭地啓動反傾銷調查，業內專家預測，此案的初步裁定有望在8月底之前公佈。
針對歐方表態，外交部、國家發改委、商務部有關負責人表示，中方將密切關注歐方後續進展，並將堅決採取一切必要措施，堅定捍衛中國企業的合法權益。
2024年5月4日，參觀者在2024北京車展比亞迪品牌展台參觀。新華社圖片
央視資深政經記者「玉淵潭天」深度解讀此次爭端，據一位參與應對調查的中方人員指出，中國的「堅決反對」有明確、足夠的法理依據。他強調，從調查啓動的那一刻起，直至最近發佈的初裁披露，整個過程都暴露出「不合理」的標籤。
首先，今次調查的發起方式打破了常規，是由歐委會主動發起，而非歐盟相關產業主動申訴。
2024年1月17日，人們在比利時布魯塞爾舉辦的2024布魯塞爾汽車展上參觀上汽名爵電動汽車。新華社圖片
相關產業發起和歐委會發起，區別在哪兒？
中國機電產品進出口商會是這次調查的行業抗辯方，孫曉紅作為該商會汽車國際化專業委員會秘書長，對這次調查的情況非常了解。孫曉紅表示，歷史上，歐委會幾乎沒有主動發起反補貼調查的先例。通常情況下，反補貼調查多由受到潛在競爭壓力的產業界自行發起。他們由於擔憂外國產品的競爭優勢可能損害自身的經濟利益，因此會提出調查請求，並提供實質性的證據支持。
那麼，今次歐委會發起的理由是什麼呢？是歐委會主觀判斷中國電動汽車產業「有威脅」。
在隨後的調查過程中，也有很多不合理之處。
中國機電產品進出口商會直言，今次調查存在「缺乏公正性、客觀性及透明度」的問題。
2024年5月29日，馬耳他哈桑-扎米特汽車公司首席執行官德古阿拉（左）介紹一輛比亞迪純電動汽車。新華社圖片
首先是抽樣的不公正。
歐委會抽取的三家企業，是上汽、吉利和比亞迪。為什麼抽取這三家，歐委會並沒有給出有說服力的理由。
國家發展改革委對外經濟研究所研究員郝潔表示，為達到預設目標，構造並誇大所謂「補貼」項目，歐盟委員會罔顧世貿組織規則，摒棄出口量最大代表性標準，在抽樣中排除了出口量靠前的歐美企業，只選擇中國本土企業，抽樣標準不合規、過程不透明、結果不公正。
相關數據統計，中國品牌在歐洲電動汽車市場的份額大概在8%左右，這三家企業佔的比例只會更少。
歐委會嘴裡的「威脅」從何而來，人們本就不得而知。而面對這樣的「威脅」，歐委會要求中國電動汽車企業提供的調查信息，異常苛刻。
3家被抽樣的中國企業有超過200家關聯企業被要求提交問卷，並答復了超過100份補充問卷，配合歐委會進行了長達數月的實地核查。無論是時間還是調查樣本量，在孫曉紅的印象中都是歷史少見的。
從發佈的初裁披露來看，歐委會對3家中國車企徵收的稅率從17.4%到38.1%不等，差距之大，歐委會尚未給出解釋。
孫曉紅說，中國企業反映歐方在調查中，要求他們提供電池的配方。
據他了解，歐委會要求中國企業提供的信息中，有很多都是涉及企業隱私、商業機密、核心技術等信息或數據。
2024年1月26日，在匈牙利比奧托爾巴吉，員工在蔚來能源歐洲工廠工作。新華社圖片
這些都是中國電動汽車行業的核心競爭力，歐盟電動汽車競爭不過中國電動汽車，歐委會就想用搶的方式來獲取嗎？
孫曉紅表示，更加不透明不合理的是，歐盟還採用自己收集的數據來補充那些他們拿不到的數據，至於這些數據是否客觀真實，並不在他們的考慮中。
在整個調查過程中，面對中方的抗辯，歐委會也從未進行實質性回應。
孫曉紅表示，在多輪調查及聽證會期間，中方的立場與關切，從未被歐委會考慮，他們似乎並不看重交流，注意力始終全部放在完成調查上，做完自己想做的。
面對這樣的調查，中方也用一句話形容：是赤裸裸的保護主義行為，是製造並升級貿易摩擦，是以「維護公平競爭」為名行「破壞公平競爭」之實，是最大的「不公平」。
面對這樣的行徑，中方當然要採取措施，進行反制。
事實上，這也不是中方第一次面對來自歐洲的反補貼調查。
根據專業機構梳理，自2010年歐盟對華發起第一起反補貼調查開始，到目前，歐方對華發起了十多起反補貼調查。
其中，最為大家熟知的，就是歐盟對中國光伏產業發起的反補貼和反傾銷調查。
中國光伏製造企業主要以出口為主，當時，歐洲是中國光伏企業主要的出口市場。
在這種情況下，歐盟在初裁中計劃對中國徵收47.6%的關稅，無疑是想把中國光伏產業拒之門外。
消息發佈後，中歐開展了多輪政府間談判。最終，歐盟終止了自己徵收關稅的行動。
中國政府會堅定捍衛中國企業的合法權益。對於中國企業而言，如果歐方的行為損害了自己的利益，中國企業也會發出維護自身權益的聲音。
現在，離作出裁定還有一段時間。亡羊補牢，為時未晚，這也意味著，歐方還有著重回正確軌道的機會。
什麼是正確軌道，歐方內部，並不是不清楚。
一個值得注意的細節是，在歐委會決定對進口自中國的電動汽車徵收臨時反補貼稅的消息傳出後，德國、匈牙利、瑞典等國家，第一時間站出來表示了反對。
這些國家，恰恰是歐盟內部與中國在新能源汽車領域合作走在前列的國家。
2024年4月30日，觀眾在2024北京車展寧德時代展區參觀。新華社圖片
在全球化時代，只有發揮比較優勢，各國才能獲得更好發展。中歐汽車產業雖有競爭，更有合作。
合作之下的雙贏，不只體現在汽車行業——與中國加強在新能源汽車領域的合作，還有利於歐洲應對氣候變化以及經濟的綠色轉型。
根據歐洲運輸與環境協會數據，2023年歐洲銷售的電動汽車中有19.5%（約30萬輛）產自中國，按照每輛電動汽車每年可減碳約1.66噸估算，相當於每年減碳49.8萬噸。
歐盟一直自詡為全球綠色轉型的「先行者」。歐委會對中國電動汽車加徵關稅的決定，不僅將阻礙其汽車產業轉型步伐，也將損毀其綠色轉型「先行者」的形象。
事實上，就連歐洲媒體自己都在說，歐盟一邊要求消費者轉向電動汽車，一邊卻又試圖阻止性價比高的電動汽車的供應，此舉荒謬可笑。
國家發展改革委有關負責人表示，合則兩利、鬥則俱傷，中歐汽車產業高度互補，雙方合作有基礎、有空間、有前景。中國積極支持各國汽車公平競爭，維護全球汽車產業鏈供應鏈穩定。但如果歐盟罔顧自身產業界呼籲、基本市場規律和世貿組織規則，執意對中國電動汽車強加關稅，破壞中歐汽車產業合作基礎，中方將採取一切必要手段，維護中國企業合法權利。
是選擇雙贏還是選擇損人不利己，歐盟還有思考的時間。
