6月12日，歐盟委員會公佈關於對華電動汽車反補貼調查的初步裁決，計劃對從中國進口的電動汽車徵收高達38.1%臨時反補貼稅。這一舉動引發了中國業界的強烈反彈，紛紛譴責歐盟此舉的不合理性，並敦促中國政府採取相應的反制措施。
2024年6月3日，在比利時布魯塞爾，車輛駛過歐盟委員會大樓。新華社圖片
據業內人士透露，中方內部正在推進提高大排量汽油車進口暫定關稅的相關程序。同時，商務部早在年初已對源自歐盟的白蘭地啓動反傾銷調查，業內專家預測，此案的初步裁定有望在8月底之前公佈。
針對歐方表態，外交部、國家發改委、商務部有關負責人表示，中方將密切關注歐方後續進展，並將堅決採取一切必要措施，堅定捍衛中國企業的合法權益。
2024年5月4日，參觀者在2024北京車展比亞迪品牌展台參觀。新華社圖片
央視資深政經記者「玉淵潭天」深度解讀此次爭端，據一位參與應對調查的中方人員指出，中國的「堅決反對」有明確、足夠的法理依據。他強調，從調查啓動的那一刻起，直至最近發佈的初裁披露，整個過程都暴露出「不合理」的標籤。
首先，今次調查的發起方式打破了常規，是由歐委會主動發起，而非歐盟相關產業主動申訴。
2024年1月17日，人們在比利時布魯塞爾舉辦的2024布魯塞爾汽車展上參觀上汽名爵電動汽車。新華社圖片
相關產業發起和歐委會發起，區別在哪兒？
中國機電產品進出口商會是這次調查的行業抗辯方，孫曉紅作為該商會汽車國際化專業委員會秘書長，對這次調查的情況非常了解。孫曉紅表示，歷史上，歐委會幾乎沒有主動發起反補貼調查的先例。通常情況下，反補貼調查多由受到潛在競爭壓力的產業界自行發起。他們由於擔憂外國產品的競爭優勢可能損害自身的經濟利益，因此會提出調查請求，並提供實質性的證據支持。
那麼，今次歐委會發起的理由是什麼呢？是歐委會主觀判斷中國電動汽車產業「有威脅」。
在隨後的調查過程中，也有很多不合理之處。
中國機電產品進出口商會直言，今次調查存在「缺乏公正性、客觀性及透明度」的問題。
2024年5月29日，馬耳他哈桑-扎米特汽車公司首席執行官德古阿拉（左）介紹一輛比亞迪純電動汽車。新華社圖片
首先是抽樣的不公正。
歐委會抽取的三家企業，是上汽、吉利和比亞迪。為什麼抽取這三家，歐委會並沒有給出有說服力的理由。
國家發展改革委對外經濟研究所研究員郝潔表示，為達到預設目標，構造並誇大所謂「補貼」項目，歐盟委員會罔顧世貿組織規則，摒棄出口量最大代表性標準，在抽樣中排除了出口量靠前的歐美企業，只選擇中國本土企業，抽樣標準不合規、過程不透明、結果不公正。
相關數據統計，中國品牌在歐洲電動汽車市場的份額大概在8%左右，這三家企業佔的比例只會更少。
歐委會嘴裡的「威脅」從何而來，人們本就不得而知。而面對這樣的「威脅」，歐委會要求中國電動汽車企業提供的調查信息，異常苛刻。
3家被抽樣的中國企業有超過200家關聯企業被要求提交問卷，並答復了超過100份補充問卷，配合歐委會進行了長達數月的實地核查。無論是時間還是調查樣本量，在孫曉紅的印象中都是歷史少見的。
從發佈的初裁披露來看，歐委會對3家中國車企徵收的稅率從17.4%到38.1%不等，差距之大，歐委會尚未給出解釋。
孫曉紅說，中國企業反映歐方在調查中，要求他們提供電池的配方。
據他了解，歐委會要求中國企業提供的信息中，有很多都是涉及企業隱私、商業機密、核心技術等信息或數據。
2024年1月26日，在匈牙利比奧托爾巴吉，員工在蔚來能源歐洲工廠工作。新華社圖片
這些都是中國電動汽車行業的核心競爭力，歐盟電動汽車競爭不過中國電動汽車，歐委會就想用搶的方式來獲取嗎？
孫曉紅表示，更加不透明不合理的是，歐盟還採用自己收集的數據來補充那些他們拿不到的數據，至於這些數據是否客觀真實，並不在他們的考慮中。
在整個調查過程中，面對中方的抗辯，歐委會也從未進行實質性回應。
孫曉紅表示，在多輪調查及聽證會期間，中方的立場與關切，從未被歐委會考慮，他們似乎並不看重交流，注意力始終全部放在完成調查上，做完自己想做的。
面對這樣的調查，中方也用一句話形容：是赤裸裸的保護主義行為，是製造並升級貿易摩擦，是以「維護公平競爭」為名行「破壞公平競爭」之實，是最大的「不公平」。
面對這樣的行徑，中方當然要採取措施，進行反制。
事實上，這也不是中方第一次面對來自歐洲的反補貼調查。
根據專業機構梳理，自2010年歐盟對華發起第一起反補貼調查開始，到目前，歐方對華發起了十多起反補貼調查。
其中，最為大家熟知的，就是歐盟對中國光伏產業發起的反補貼和反傾銷調查。
中國光伏製造企業主要以出口為主，當時，歐洲是中國光伏企業主要的出口市場。
在這種情況下，歐盟在初裁中計劃對中國徵收47.6%的關稅，無疑是想把中國光伏產業拒之門外。
消息發佈後，中歐開展了多輪政府間談判。最終，歐盟終止了自己徵收關稅的行動。
中國政府會堅定捍衛中國企業的合法權益。對於中國企業而言，如果歐方的行為損害了自己的利益，中國企業也會發出維護自身權益的聲音。
現在，離作出裁定還有一段時間。亡羊補牢，為時未晚，這也意味著，歐方還有著重回正確軌道的機會。
什麼是正確軌道，歐方內部，並不是不清楚。
一個值得注意的細節是，在歐委會決定對進口自中國的電動汽車徵收臨時反補貼稅的消息傳出後，德國、匈牙利、瑞典等國家，第一時間站出來表示了反對。
這些國家，恰恰是歐盟內部與中國在新能源汽車領域合作走在前列的國家。
2024年4月30日，觀眾在2024北京車展寧德時代展區參觀。新華社圖片
在全球化時代，只有發揮比較優勢，各國才能獲得更好發展。中歐汽車產業雖有競爭，更有合作。
合作之下的雙贏，不只體現在汽車行業——與中國加強在新能源汽車領域的合作，還有利於歐洲應對氣候變化以及經濟的綠色轉型。
根據歐洲運輸與環境協會數據，2023年歐洲銷售的電動汽車中有19.5%（約30萬輛）產自中國，按照每輛電動汽車每年可減碳約1.66噸估算，相當於每年減碳49.8萬噸。
歐盟一直自詡為全球綠色轉型的「先行者」。歐委會對中國電動汽車加徵關稅的決定，不僅將阻礙其汽車產業轉型步伐，也將損毀其綠色轉型「先行者」的形象。
事實上，就連歐洲媒體自己都在說，歐盟一邊要求消費者轉向電動汽車，一邊卻又試圖阻止性價比高的電動汽車的供應，此舉荒謬可笑。
國家發展改革委有關負責人表示，合則兩利、鬥則俱傷，中歐汽車產業高度互補，雙方合作有基礎、有空間、有前景。中國積極支持各國汽車公平競爭，維護全球汽車產業鏈供應鏈穩定。但如果歐盟罔顧自身產業界呼籲、基本市場規律和世貿組織規則，執意對中國電動汽車強加關稅，破壞中歐汽車產業合作基礎，中方將採取一切必要手段，維護中國企業合法權利。
是選擇雙贏還是選擇損人不利己，歐盟還有思考的時間。
毛拍手
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「全球最快高鐵」CR450系列動車組料年內下線試車之際，京港澳高速磁懸浮列車規劃的好消息又傳出，成為了車迷們關注的焦點。
近期，廣州市人民政府辦公廳印發了《廣州市綜合立體交通網規劃（2023-2035）》，透露廣州正超前謀劃與其他超大城市間高速磁懸浮通道佈局及實驗線建設，其中兩項引發了大家的極大興趣：
廣州市政府辦公廳印發的文件。
其一是在京港澳、廣深港運輸通道上，預留建設京港澳高速磁懸浮列車的建設空間；
其二是在沿海運輸通道上，預留滬（深）廣高速磁懸浮列車建設空間。
據內地軍事博主「大伊萬」分析，考慮到《規劃》的嚴肅性，可以認為，《規劃》中提到的京港澳、滬廣深高速磁懸浮列車，已經進入前期論證，儘管何時開工尚不得而知，但是，既然廣州政府的決心這麼大，開工的可能性還是不小的。
對於磁浮列車很多人並不陌生。上海磁浮列車從2006年開始運營，早已成了有名打卡地。
相信在上海體驗過磁浮列車的人，都會為它的風馳電掣所嘆服——三十公里的路僅七八分鐘就可走完。
上海磁浮列車。
上海磁浮列車為德國引進技術，設計時速430公里，廣州市政府這份規劃中提到的高速磁浮速度能有多快呢？——至少時速600公里。
不僅僅是珠三角地區對於磁懸浮列車興趣滿滿，長三角地區也有建設磁懸浮列車的意願，在《長三角區域一體化發展規劃綱要》中，也提到長三角地區要開展建設磁懸浮列車的前期論證工作。
2021世界製造業大會上展出的高速磁懸浮列車模型。 新華社圖片
總的來看，目前中國在磁懸浮列車的建設領域，中東部地區的積極性很高，正處於京津冀，長三角，珠三角三大城市群實施論證的初步階段，後續可能會呈現全國一盤棋的狀態。
為何中國在建設高速鐵路網的同時，又在超前佈局規劃磁懸浮路網的建設？
顯然，磁懸浮列車相比高速動車組列車，它的性能優勢更加明顯：
一是速度極快。目前中國的高速動車組列車基本上運行速度在250-300km/h這個區間，基本上設計時速300km/h的路軌，跑到250km/h左右，設計時速350km/h的路軌，會跑到300km/h左右。
北京中低速磁浮列車S1線。
而相比之下，磁懸浮列車的運行速度更快，高速磁浮列車時速可達400公里~600公里，而中低速磁浮列車時速僅100公里左右、中速磁浮列車時速200公里。二者使用的技術、車輛結構和線路軌道結構均不相同，中低速、中速磁浮列車要比高速磁浮列車簡單，造價也更低，適用於城市內部、市域及郊區等短距離的軌道交通。
大型民航飛機時速一般在800公里～1000公里，小型客機時速約500公里，600公里的時速，相當於貼著地面飛。有人將磁浮列車比喻為「零高度飛行器」，再貼切不過了。
磁浮列車可以快得像飛機，也可以慢得像地鐵。它的運行速度相比高鐵列車，最快速度可以快1倍以上，大概介乎於高速鐵路和民航飛機間。
二是運行舒適性極好。無論是普通鐵路還是高速鐵路，都是傳統的輪軌列車，列車的運行舒適性取決於路軌的建設質量，也取決於列車懸架的設計製造水平。
而磁懸浮列車不存在這個問題，它是利用電磁懸浮原理「漂」在軌道上的，列車與路軌沒有接觸，你可以把它當做是在路軌上「飛行」，只不過「飛行」高度視磁懸浮高度，可能也就幾釐米到十餘釐米之間，舒適性可想而知。
三是路軌相對來說保養比較容易。傳統的高速鐵路和普通鐵路路軌由於日常有高速鐵路輪軌摩擦，因此保養費用比較高，據計算高鐵的年均後續投入就相當於建設費用的4%。
而磁懸浮軌道由於沒有車輪和路軌的接觸，因此摩擦減少，相應的維護費用就有所下降，據稱，上海的磁懸浮示範線路在運行了這麼多年後，到現在還不需要大修。因此總的來說，磁懸浮列車相比傳統的高速鐵路動車組，性能上又做到了遙遙領先。
「大伊萬」分析，從磁懸浮高鐵的建設實際效用來看，它起碼可以帶來兩個戰略層面上的效果：
一、進一步促進區域經濟一體化發展。高鐵列車出現後，依賴於極快的速度和城際鐵路網，首先實現了中東部地區三個城市群，以及西部地區的一個城市群，也就是京津冀、長三角、珠三角、成都-重慶西部雙中心的一體化建設。
尤其是城際鐵路網，確保了這四個城市群的居民，到城市群內的絕大多數主要城市都可以做到當日往返。
從高鐵的運行速度看，500公里範圍內基本可以做到2到3個小時到達，而且還算上高鐵站通勤和進站乘車時間，這個時間可以說是非常合適的，等於早上出發，中午吃飯，下午聊天，晚上回家，到家正好睡覺。
1000公里範圍內，當天往返也可以做到，但是時間就顯得比較勉強，這是300km/h時速的高鐵列車動車組的固有性能極限，這意味著城市群內通勤的便捷，但跨城市群的通勤還存在差距。
但是，磁懸浮列車就不一樣了，磁懸浮列車的設計時速，可以達到高鐵列車的一倍左右，這意味著，磁懸浮列車的通勤時間可以比高鐵列車縮短一倍。
比如，現在從上海虹橋去廣州南站，需要6個半小時時間，如果換成磁懸浮列車，那麼可能也就是3-4個小時。
所以，磁懸浮列車最大的優勢，就是可以把高鐵列車做到的「區域內城市群逐漸一體化、跨區域間通勤極大便捷」，進一步升級為「跨區域城市群逐步一體化，其它區域交通極大便捷」。
如果說高鐵項目是中國四個主要城市群一體化建設的最大助推器，那麼，磁懸浮列車項目出現之後，可能會讓整個中國中東部地區，在交通上聯為一個整體，跨區域協同發展更加便捷，這對於搞活目前整個中國中東部地區的經濟和生產，作用可謂是異常巨大。
二、將對於民航業的比較優勢進一步擴大。目前民航業在一些熱點地區有所謂的快線制度，比如一個小時起飛一班飛機，諸如京滬快線等等，但從京滬快線的飛行時間計算，大約為1個半小時。考慮到必要的通勤時間，畢竟機場值機安檢至少需要1個小時，從首都機場到市區內又需要1個小時，那麼起碼需要3.5個小時的實際用時。
目前京滬高鐵最快的直達列車也需要6個小時，換成CR450之後大概可以縮短到4.5個小時左右，相比民航業儘管沒有代差，但是依然有1個半小時的差距，但如果換成磁懸浮列車呢？可以從6個小時瞬間變成3小時左右。
而且最為關鍵的，京滬快線就算一天20班，每一班都用A350-800這樣的飛機來飛，也只不過可以運輸不到5000人，以目前CRH380高鐵列車動車組的定員來說，一列列車就有556人，而且可以做到每隔半個小時甚至更短的時間就發車。
民航京滬快線一天的運輸量，高鐵列車10組車、可能2個小時就發完了，如果按照最為密集的發車方式，10分鐘運行間隔，那麼一天之內京滬磁懸浮列車可以發120趟車，運輸6萬人，達到民航京滬快線的12倍運輸量。
可以說，京滬磁懸浮列車如果存在的話，將把對民航業的比較優勢拉大到無以復加的程度，甚至將所有1000千米以下的航點的比較優勢都拉大到無以復加的程度，其優勢之明顯，甚至可以稱之為新一輪關於跨區域交通的革命都不為過。
所以，毋庸置疑，高速磁懸浮列車這一技術，就是真正的、下一階段的國之重器：
在技術層面上，它將把中國的軌道交通研發和建設水平提高到世界最頂尖水準，不僅為我所用，更可以為之後全世界的磁懸浮列車建設設立標準，畢竟，目前西方國家幾乎都沒有建設磁懸浮列車線路；
在經濟層面上，如果中國真的在10年內完成了京滬、京廣-港澳、滬廣深三組高鐵磁懸浮列車建設項目，基本也就意味著把中國東部地區的三個主要城市群徹底打通了，甚至連湖北這一九省通衢的戰略核心部位，其地緣區位優勢也能夠進一步凸顯，這將給整個中國東部的經濟一體化帶來前所未有的利好；
在戰略層面上，如果說高鐵列車撼動了民航在跨區域通行上的絕對霸主地位，那麼高速磁懸浮列車的出現，就有可能徹底動搖民航在1000千米航點以下的優勢，帶來整個交通業的巨大變革。
因此，高速磁懸浮列車技術作為真正的下一代軌道交通技術，必須抓住先機，持續跨越，期待磁懸浮開工日期的到來。
