這些講法令人震驚，當去年9月城巴意外時，看到巴士司機出來說工資低，還給人的感覺是他們是乘機爭取自己的福利，但到如今九巴再出意外，而出事者是兼職司機，更有不良駕駛紀錄，曾觸犯不小心駕駛罪名，但巴士公司還用他做兼職司機，就令人懷疑巴士公司在人手非常緊缺的情況下，大量使用兼職，亦降低對巴士司機的質素要求。

人手不足的底因關乎資源運用，若請不到人，可調高司機工資，增強吸引力，就可以扭轉人手短缺的局面。故然從上市公司角度來看，這是極不願意看到的狀況，因為此舉會大幅侵蝕公司的利潤。但營運公共運輸是一個涉及人命的生意，如果公司只因節省成本，爆發人命災禍，倒過頭來損失不只是公眾，還有股東。

第二是培訓。以港鐵司機為例，它們的培訓就嚴格好多，例如一年有一天不用上班而要出席再培訓課程，以提升他們的安全意識，學習處理各種突發事件的應變，但從沒聽過巴士公司有這類培訓。可以想像在人手如此短缺下，還叫他們增加培訓，即使一年只是一天，都令他們繃緊的人手再減少，但使用大量兼職頂更，兼且培訓不足，就更加容易出事了。

第三是技術。現今科技發達，如果因為司機態度不佳，例如超速或衝紅燈，完全可以從技術監控出來。坊間流傳九巴都有自己的監控制度，看到司機有否超速，但真正問題可能是，即使司機駕駛有缺陷，但在人手短缺下，監控到有問題都可能隻眼開隻眼閉。

現實上若要加強技術管控，最低科技的方式如紅色小巴般裝個車速顯示器，超速時會著燈，乘客都可以提醒司機，據說實行這方法後，大大減少了亡命飛車的情況。當然理論上有更高的科技，可以在司機超速時介入調控。

巴士是一個專營行業，不是人人可以經營，經過兩次嚴重意外後，政府對巴士公司的監控，理應加強，不要讓第三次致命意外，再次發生。

盧永雄