政府公佈三隧分流方案，值得看看這個方案的前世今生。
新方案有些複雜，將會分兩個階段實施。第一階段由8月2日開始，西隧私家車收費由75元減至到60元，東隧由25元增加至30元，紅隧由20元增至30元，的士一律收25元，這是所謂的「633方案」；第二階段是「不同時段不同收費方案」，預計今年內生效，星期一至星期六分三個時段收費。「繁忙時間」 即早上7時30分至10時15分，下午4時30分至晚上7時，私家車收費西隧60元，紅隧和東隧40元；「非繁忙時間」 由早上10時15分至下午4時30分，所有隧道統一收30元；「晚上至清晨時段」由晚上7時至翌日早上7時30分，所有隧道私家車統一收20元；星期日和公眾假期，所有隧道統一收費25元，晚上開始降至20元。
第二階段的分時段收費，甚至每條隧道的收費都略有不同，比較複雜，其實是吸納了各方意見的結果。回想2019年上屆政府提出三隧分流方案墮馬經驗，記憶猶新。在林鄭月娥當特首的年代，政府提出三隧分流方案，私家車西隧收費由70元減至50元，紅隧收費由20元增至40元，東隧收費由25元增至40元，可以稱為「544方案」。政府官員當時私下吹風，政府是抱著一個要解決回歸22年還未解決的老大難問題的心態，認為這個問題可以輕鬆解決。結果方案雁行折翼，社會上主要的批評是方案寓禁於徵，東隧和紅隧收費大幅增加，西隧也不便宜，無異罔顧民生。最後方案在反對聲中收回，也是上屆政府由強轉弱的分水嶺。
如今政府已回收西隧，推出新三隧分流方案，吸納了不少批評去改進，也是方案顯得比較複雜的原因。首階段的「633方案」，西隧和紅隧、東隧的收費仍有較大差距，紅隧、東隧收費加幅輕微，對市民的影響較小，對交通分流的其作用亦較細，可以說是一個適應期。在第二階段，繁忙時間變成「644方案」，由於紅隧和東隧的收費大增，特別是紅隧，由現時的20元倍增到40元，與西隧的收費只相差20元，會增加紅隧分流到西隧的作用。當然，分流的同時，車主會更痛。
第二階段的方案有兩個作用。一個是用不同隧道分流作用，另一個向非繁忙時間分流作用。非繁忙時間的分流和假日降低收費，等如有加有減，政府並非一面倒向使用者開刀，使用者可以選擇在早上7時30分前使用隧道，收費都是20元，比較便宜。另外，星期日和假日晚上，部分隧道收費亦有減價，車主有些優惠，心理會平衡一些。當然過去一直願意花貴價行西隧的車主，就可能要忍受較多車使用的結果了。
整體而言，三隧分流方案，尤其是第二階段，相信會一定程度可以起到將車流分到西隧的作用，可以減輕紅隧擠塞和相關九龍路段堵塞的狀況。較大的缺點是方案複雜，司機難以記清不同時段的收費。另外，也有意見認為商用車收費50元，比較昂貴，不過這些細節尚可調整。
新三隧分流方案相信不會像此前的方案一樣落筆打三更，對政府造成重大打擊。
盧永雄
港鐵的票價可加可減機制，終於再作修訂。
猶記得在董建華年代，政府在2006年為港鐵引入「可加可減」機制，我和當時的環境運輸工務局局長吃飯，她興高采烈地說如何和港鐵談成這個「理想的」機制。我有點潑冷水，說香港經歷了2003年「沙士」和大遊行的低潮，阿爺開放對香港的自由行，當時樓價從低谷開始反彈，香港的通縮期明顯完結，正踏入通脹期。政府在這個時刻為港鐵票價引入一個按通脹調整的可加可減機制，相信未來港鐵的票價大多有加無減。
環運局長當時面色一沉，可能是怪責我不欣賞她這個艱苦談來的成果。後來香港實確進入通脹期，港鐵票價同步進入快速增加的時代。最後特區政府要為公共交通工具的高票價埋單。政府提供交通津貼和60歲以上人士兩元的乘車優惠，以減低市民的痛感。
這次的港鐵可加可減機制的改變，最特別的地方是在計算票價方程式當中的生產力因素中，引入與港鐵的物業利潤掛鈎的扣減機制。當港鐵的地產發展利潤越多，標價的增幅就會越小，甚至可以減價，如港鐵上年的地產發展利潤為50億元，就會下調0.6%；利潤50億元至100億元，就會下調0.7%；利潤100億元以上，票價就會下調0.8%。
坊間對地鐵這個物業利潤扣減機制，提出最大的疑問是過去的方程式，原來都有0.6%的額外扣減，而新機制最多只有額外的0.2個百份點的扣減。另外回看過去10年，港鐵物業利潤在50億至100億元之間的只有兩年，即按機制可減票價0.7%，而超過100億元的只有1年，即按機制可減票價0.8%，所以票價減0.8%的機會很低。
政府解釋過去的額外扣減是以一年為期的，而今次的利潤扣減是累計的，有複式效果，即今年減了，明年會在已減價的票價上再減。
我覺得利潤扣減最高0.8%，比過去的扣減最高0.6%，確實增幅不大。而政府提到的複式計算，也有一定的道理，作為一個計及物業利潤的開始，可以接受。反而值得關注的問題是港鐵會否控制賣樓節奏，調整物業發展盈利，以達致減低扣減的幅度。
港鐵是香港其中一個大型物業發展商，坐擁鐵路沿線的優質地皮。港鐵可以有兩個策略影響樓市。第一是加快或者推遲地皮推出尋找合作方。第二是加快或減慢出售物業的時間，在物業市道不好時（例如現在），放慢推盤。
在梁振英做特首的年代，政府到處覓地，當時盛傳一個故事，說梁振英親自走去港鐵CEO周松崗的辦公室拍枱，指港鐵堆地太少，結果港鐵唯有急急推出土地，加快推出日出康城站的大塊地皮招標。
到林鄭月娥上台，推出「以置業主導」的房屋政策，港鐵亦心領神會，放慢推出項目招標。
港鐵是一家上市公司，但同時也是以政府作為大股東的公營機構。港鐵除了謀利之外，也應該有公共責任，因此不應完全「發展商上身」，大力控制地皮和物業推出，否則就有「囤積居奇」之嫌。
引入新票價機制之後，港鐵有更大的誘因去控制落成的推出時間，將物業發展利潤壓制在50億元以下。機制是死的、人是生的，官員有責任積極監察，不可以讓港鐵自把自為，操控其物業發展利潤。
盧永雄
