一群西方國家的老兵誤解了戰爭的嚴酷性，以為是去烏克蘭的戰場「度假」，卻不幸付出了生命的代價。
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此外，西方戰術在烏克蘭戰場上的適用性也受到了質疑。
據《參考消息》，美國商業內幕網站5月23日報道，一名曾在烏克蘭作戰的美國老兵告訴商業內幕網站，來到烏克蘭的一些西方戰士已經葬身戰場，因為他們以為戰爭很輕鬆。
美國商業內幕網站報道截圖
這名不願透露姓名的退役軍人說，許多到烏克蘭與俄軍作戰的外國老兵習慣於在優勢條件下作戰，很難適應烏克蘭戰場的形勢——在這裡，他們往往在兵力和武器上都處於下風。
「很多來到烏克蘭的西方人都想成為英雄，」他說，「我總是見到同一種人：他們想去烏克蘭，把去那裡當成度假，沒有當真想過自己可能會死。」
這名老兵在2022年2月俄烏衝突爆發時開始投入戰鬥，並在去年12月離開烏克蘭。他曾在哈爾科夫和巴赫穆特等一些最致命的地區作戰，也曾在部隊中擔任戰地醫生，幫助受傷的戰友。
他說，他從美軍部隊退役後曾以軍事承包商的身份在伊拉克作戰。他說：「烏克蘭的節奏（比伊拉克）要快得多。」
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他解釋說，在烏克蘭戰場更難找到安全地帶，因為那裡投入的無人機數量比歷史上任何衝突都要多，而且不停有火炮和遠程武器攻擊。
他說：「即使你離前綫很遠很遠，仍然可能被一枚該死的火箭彈擊中。」他說，這與中東地區的衝突不同，在中東，待在基地就意味著「相對安全」。
其他在烏克蘭的美國老兵也做過同樣的比較，認為烏克蘭的戰鬥更為激烈。 一名綽號「傑基」、曾在阿富汗和伊拉克打過仗的人此前告訴商業內幕網站，東部城市巴赫穆特的戰鬥與其他衝突都不同，因為這裡沒有地方可供稍事休整。
這名老兵說，在烏克蘭的西方戰士如果想活下來，就必須努力適應這些情况。
「你必須肯放下已有的知識，從頭學起。我認為，這是一些烏克蘭士兵在前綫表現如此出色的原因之一，因為他們以前沒在什麽基地被傳授過任何經驗。」
「另一方面，很多西方人對事態理應如何發展等等已形成固定思維，而烏克蘭的戰事並不按這種套路走。」
西方戰術也在這裡遭到質疑。有烏克蘭軍人和一些專家表示，烏軍所接受的北約風格訓練並不適用於這場戰爭。培訓烏軍的西方軍事人員則表示，他們也在根據從烏克蘭士兵那裡學到的東西對訓練進行調整，這些士兵有著在實戰中對抗俄軍的經驗。
烏克蘭在2022年成立了國際軍團，允許外國戰鬥人員來到烏克蘭幫助抵抗俄羅斯。一些作戰部隊完全由外國老兵組成。加入國際軍團的很多人說自己是為反抗不公。但也有戰士透露，有些戰友過來只是為了歷險，或者逃避日常生活中的煩惱。
無論出於何種動機前來參戰，很多外國戰士都已殞命沙場；而正如商業內幕網站記者卡梅倫•曼利此前所報道的，有些活下來的國際戰士說，他們被當作了一支「祭品部隊」。
深喉
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《日經新聞》30日報道，從2025年新車銷售和出口量來看，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本，確立汽車大國的地位，而日本只能屈居第二。
報道稱，根據2025年1至11月企業發佈的資料和標普全球汽車（S&P Global Mobility）的數據統計，包括商用車在內、本國和出口海外市場的銷售；銷量歸屬國的劃分則依據為企業持股比例，對於持股各佔50%的合資企業，銷量歸屬則以車輛銷售時所用品牌對應的製造國為準。
2025年新車銷售和出口量，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本。
數據顯示，中國汽車的全球銷量預計將年增17%，增至約2700萬輛。中國在2023年首次位居汽車出口首位，整體銷量也將在2025年躍居首位。報道指，中國車企銷量約7成是在中國國內，政府推出支援純電動車（EV）和插電式混合動力車（PHV）普及的政策，令乘用車中新能源車所佔比例目前接近6成。 而日本車企合計銷量約則為2500萬輛，與上年持平，但失去首位寶座。過去世界汽車銷售由美國和日本之間競爭，在高峰期的2018年，日本銷量增至近3000萬輛，到2022年則以約800萬輛領先中國，但優勢已逐漸消失，僅3年就被反超前。
中日美的汽車產量數字。
另一方面，中國汽車市場價格競爭激烈。中國汽車工業協會數據顯示，今年前11個月，銷量最高的新能源車價格介乎10萬至15萬元，這一價位的車型佔總銷量的23%。面對國內日益嚴峻的競爭環境，中國車企正把目光瞄準海外市場。
在日本車佔據壓倒性優勢的東盟市場，中國汽車銷量大幅增長49%，增至約50萬輛。日本豐田汽車泰國子公司表示，截至11月泰國新車銷量中，日本車所佔比例為69%，與5年前的約9成相比，急劇減少。
而在歐洲市場，預計中國車將增長7%，至約230萬輛。歐盟對中國電動車加徵關稅，但中國車企迅速調整策略，提高不受該關稅影響的「插電式混合動力車」的出口比例。
新興市場方面，在非洲，中國車同步增長32%，達23萬輛；中南美亦增長33%，達54萬輛。
不過，隨著中國成長為汽車強國，多國正通過加徵關稅、出台新行業標準等措施保護本土汽車產業。如美國和加拿大對中國製造電動車徵收100%關稅，歐盟的稅率最高達45.3%，並制定微型電動車標準，相對於普通電動車放寬技術要求，以鼓勵歐洲製造商在本地生產，加強競爭。
相對中國，因日本車企在電動化轉型方面進展遲緩，其市場份額正不斷被中國本土新興車企蠶食。
豐田汽車將在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購。
部分日本車企開始著手借鑑中國生產模式，如日產汽車正著手出口由中方主導研發的低成本電動車；豐田汽車則在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購，以此提升成本競爭力。《日經新聞》8月曾報道，豐田將在其東南亞最大的生產基地泰國採購中國廠商生產的零部件，並自2028年起在當地生產的新款電動車上應用中國零部件，因與日資企業相比，中國零部件廠商的成本低20%至30%，而一些日系企業則可能面臨退出或縮小業務的困境。
