根據英國海運研究及諮詢機構德路里發佈的年度報告，僅在2021年全年，全球集裝箱的總量就增長了13%，新箱產量同比增長118%。同時為了保障貿易需求，流通中的舊集裝箱淘汰計畫亦被推遲。

而就在去年年底，集裝箱市場遭遇新變化，不少國際港口空箱堆積。美國CNBC網站報導稱，「從短缺到過剩，全球航運業遇到『新的麻煩』」。

上海國際航運研究中心首席資訊官徐凱接受《環球時報》訪問時表示，集裝箱作為一種物流資源，其空箱率不僅取決於箱子數量，還取決於流通速度。

一般而言，集裝箱可用性指數位於0.5說明供需平衡，目前中國主要港口的集裝箱可用性指數在0.6到0.7之間，而位於歐美的安特衛普港、紐約港等港口集裝箱可用性指數均高於0.8，遠超國內各港口的堆放量。

此外，空箱多不一定意味著貨量的減少。如果貨物在途的時間減短，集裝箱周轉時間也會加快，使得空箱率升高。

2月下旬以來，出口用箱量在持續增長。新華社圖片

海關總署署長俞建華亦表示，「大量空箱在中國港口蓄勢待發，某種程度上也反映了國際市場依然看好我們下一階段的出口能力。從海關最新數據看，2月下旬以來，出口用箱量在持續增長。」

對於所謂「空箱堆港」，全球貨物吞吐第一大港浙江寧波舟山港近日表示，目前國外供應鏈、物流鏈趨於正常，空箱回流明顯，出現一定程度的富餘，對寧波舟山港出口型港口而言是利好的事情。而近期空箱數量已有所下降。截至3月13日，寧波舟山港港內堆存空箱量約41萬標準箱左右，較月初的47萬標準箱又下降了6萬標準箱左右，外貿出口恢復較為明顯。

從海關最新資料看，2月下旬以來，出口用箱量在持續增長。3月17日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）報909.72點，周環比上漲0.35%。受北方出口鋼鐵等重貨出口帶動，SCFI綜合指數迎來今年首次反彈，分航線來看，北美航線仍然疲弱，歐洲航線運價反彈，以東南亞為代表的新興市場航線總體向好。

彭博社引述集裝箱分析師表示，「聰明的航運公司已經開始提前佈局」，它們的主要策略便是將空箱集中在靠近主要貿易航線附近和預計出現需求反彈的地方。

換言之，大量船隻停靠在中國附近，傳遞出積極的信號。