作為中國高鐵走出國門「第一單」，印尼乃至東南亞國家的首條高鐵雅萬高鐵，近日實現時速首次達到350公里。作為中日在海外高鐵爭奪戰中，「中國方案」首次戰勝日本拿下的訂單，雅萬高鐵的新突破也引發日本媒體的高度關注。
日本交通運輸產業媒體「Merkmal」 6月28日發文表示，雅萬高鐵顯示出日本與中國在高鐵技術上已經形成了「難以逾越的實力差距」。
報道截圖。
文章分析稱，與中國國企背靠政府，通力合作高效建設不同，日本在承接海外訂單時不僅要經過復雜的招標設計過程，各承建企業還會相互傾軋、層層分包外包，大大拖慢整體建設進度，而且日本國內的設備製造商也屈指可數，「與虛假的『全日本』相反，這是真正的『全中國』。」
日媒還特別注意到，雅萬高鐵與其他中企海外承建高鐵項目部分採用了與中國國內相同的標準和設備，如此既能在出現故障時迅速從中國國內調用設備，建成後這些設備也可以繼續應用到其他海外項目，這一點是「他國無法模仿的」。
雅萬高鐵連接印尼首都雅加達和旅遊名城萬隆，全長約142公里，這是「一帶一路」建設和中國、印尼兩國務實合作的標誌性專案，也是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設專案，全線採用中國技術、中國標準。建成通車後，兩地間的行車時間將由現在的3個多小時縮短至40分鐘。
6月22日，雅萬高鐵聯調聯試綜合檢測列車運行時速首次達到350公里，標誌著雅萬高鐵已達到設計速度標準，實現了聯調聯試階段性任務目標。
「Merkmal」注意到，雅萬高鐵在以最高營運速度行駛時的穩定性和安靜性也是一流，豎立在車窗邊緣的印尼盾硬幣都不會倒下，報道援引印尼交通部長布迪和印尼海洋與投資統籌部長盧胡特的話稱，「（乘坐體驗）晃動更小，隔音效果更好」。
報道稱，印尼交通部已經委托多家歐洲鐵路顧問機構，就投入運營前的安全性等事項進行最終評估，免費試運行最早可於7月進行，運營許可證或將提前至8月發放，最遲也會在10月1日之前。早些時候，印尼媒體曾報道稱雅萬高鐵將於今年8月18日，也就是慶祝印尼第78個獨立日（8月17日）期間如期開通。
「Merkmal」表示，由於印尼徵地工作未及時跟上等原因，雅萬高鐵的進展一開始並不順利。中方在2016年1月舉行完開工儀式後，一直到2018年年中才正式投入主體工程建設。
「雖然沒能按計劃開工，經歷了（近）3年的空白期，但中方最終成功挽回了這3年毫無進展的落後局面。」Merkmal指出，中國從政府到承建企業「集中力量辦大事」的上下通力合作是力挽狂瀾的關鍵，日本企業在海外訂單競爭中面對的並不是某一家具體的企業，而是「全中國」。
文章稱，雅萬高鐵的建設工作集中在中國印尼兩國的幾家大型國企，沒有像日本官方發展援助項目（ODA）那樣對日企進行復雜的招標，也不會出現早前在地鐵項目中發生過的日企互相拖後腿，層層分包外包，造成時間和成本的大量浪費。
「尤其在最後一年的衝刺階段，所有承建方肩負著中國的威嚴，團結一致合作推進工作的方式令人瞠目結舌。這是真正的『全中國』，與虛假的『全日本』恰恰相反。」Merkmal感慨道。
2023年3月31日，工人鋪設雅萬高鐵全線最後一根鋼軌。
Merkmal特別注意到，雅萬高鐵以及中國正在援建的匈牙利-塞爾維亞鐵路，都採用了與中國國內相同的標準和施工設備，譬如DF4型機車、連續鋪軌設備、養路設備、軌道檢測車等。
如此能夠節省成本，交貨時間更快；而且一旦施工設備出現故障，中方隨時可以從國內調撥相同的設備，保證工期和質量不受影響；更重要的是，建成後這些設備也可以繼續應用到其他高鐵項目上，日媒評價稱這一整套模式是「其他國家絕對無法模仿的」。
報道透露，為了追趕進度，中方在雅萬高鐵建設中就陸續從國內追加了一些工程設備，在去年年底發生設備受損後也很快在一周內復工，「這是中國作為世界第一鐵路大國絕對實力的體現」。
反觀日本，Merkmal表示，同樣的訂單，日本企業要從零開始招標設計，而且國內像中國企業那樣的設備製造商也屈指可數，很難說具備承接海外訂單的能力。
文章最終批評日本政府連「保護本國鐵路業發展的勇氣都沒有」，指其既不願為鐵路建設投入更多資金，也不願支持本土企業赴海外爭奪訂單。
Merkmal特別提到，在雅萬高鐵試乘後，印尼海洋與投資統籌部長盧胡特宣布該國不再從日本購買二手列車的消息，而前腳日本天皇剛剛到訪印尼。它怒其不爭地發出連連質疑：「如果雅萬高鐵的承建方是日本，日本提出的需要大量徵地、甚至要貫穿市區的高速鐵路，我們真的能在預算內按時在2023年前開通嗎？」，「只要中國繼續投入巨額國家資金建設鐵路，中國鐵路基礎設施建設的實力就不會動搖。在這種情況下，日本要如何與鄰近的鐵路大國競爭？」
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