美國搞脫鈎斷鏈，中國就積極建鏈，中美就供應鏈大鬥法。
11月28日至12月2日，中國在北京舉辦首屆中國國際供應鏈促進博覽會，這也是首個以供應鏈為主題的國家級展會。
中國在北京舉辦首屆中國國際供應鏈促進博覽會。
中國以「供應鏈」為主題搞博覽會，原因是什麼，你懂的。
本次博覽會以「連結世界 共創未來」為主題，有515家中外企業和機構參展。根據中國國際貿易促進委員會的資料，在此次展會上註冊的境外參展商中，美國參展商佔到了25%。美國鼓吹脫鈎斷鏈，但美國公司有生意照做，大力參加中國打造的全球供應鏈中。
中國貿促會副會長張少剛。
中國貿促會副會長張少剛介紹說，首屆鏈博會作為開放型國際合作平臺，在美國企業中引起熱烈反響，美國參展商數量遠超預期。5鏈1展區都有美國企業參展，亞馬遜、埃克森美孚、蘋果、特斯拉、英特爾、惠普、高通等一批世界500強和跨國公司將派高級代表參會。
近年來，美國政府和部分西方國家頻頻鼓吹對華「脫鉤」，但越來越多的商界人士意識到，不可能在供應鏈中排除中國。
美國政府看在眼裏，不是味兒，就另搞一套。
就在中國28日舉辦首屆國際供應鏈促進博覽會前數小時，美國總統拜登在華盛頓宣佈成立了白宮版本的「供應鏈韌性委員會」。
拜登同時宣佈了30項新措施，「以加強對美國經濟和國家安全至關重要的供應鏈」。新措施旨在刺激美國國內基本藥物的生產，減少醫療產品對所謂「高風險外國供應」的依賴。除此以外，華盛頓還建立了一個針對半導體供應鏈中斷的預警系統。
拜登宣稱，美國「永不放棄」，他甚至預測稱50年後歷史學家將把「這一刻」視為「美國贏得21世紀競爭的開始」。
拜登宣稱，美國「永不放棄」。
報導指出，這些措施將需要新的投資，然後通過促進聯邦機構之間更有效地共用資料和評估可再生能源供應的風險，來達到監管供應鏈的目的。相應地，白宮一直在尋求盟友和合作夥伴，試圖通過「印太經濟框架」（IPEF）等倡議，減少中國在關鍵礦產等關鍵領域的主導地位帶來的影響。
然而，「印太經濟框架」最近一次上頭條，是因為沒能達成貿易協定。11月16日，美國、日本、韓國等14國領導人在三藩市亞太經合組織（APEC）峰會期間舉行「印太經濟框架」首腦會議。經過會議前長達兩個月的三輪談判，各成員國仍舊沒有就貿易問題達成任何實質性協議，美媒指「對拜登政府來說是一個挫折」。
而《南華早報》的評論提到，拜登本周宣佈成立「供應鏈韌性委員會」時，正面臨著艱難的2024年連任競選，並且可能遭遇到特朗普作對手。拜登在一再宣稱要加強美國供應鏈、減少對中國的依賴，是逼切希望取得進展，借此獲得政治加分。在擔任總統期間，特朗普曾多次呼籲將更多製造業轉移到美國本土，明年選舉供應鏈肯定是一個重要話題。
另一方面，自2021年入主白宮以來，拜登還維持著特朗普時期對中國進口商品加征的關稅。但幾項研究表明，美國企業和消費者最終承擔了這些成本。
英國《經濟學人》週刊11月14日文章寫道，西方國家主張的「多元化」政策確實改變了全球供應鏈，但遠沒有達到西方國家想像中「排除中國」的效果。根據國際清算銀行的分析，供應鏈變得越來越長、越來越複雜，其源自中國的源頭卻基本沒有改變。
文章稱，美國企業「供應鏈多元化」的舉措並沒有將中國排除在供應鏈之外，只是讓更多亞洲貿易商成為美國和中國之間的「中間人」。例如在資訊技術行業，儘管中國供應商的美國客戶份額有所下降，但印度、越南等其他亞洲地區的公司正從中國採購更多產品，然後向美國出售更多產品。
毛拍手
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中國汽車尤其是電動車出口增速強勁，德國一份報告預測，中國今年將成為世界上最大的汽車出口國。
中國前9月汽車出口量已超過日本和德國。新華社圖片
德媒報道，德國研究機構近日公佈一份報告，今年1月至9月，中國製造商共計向國外銷售了340萬輛汽車，出口量已超過日本和德國，增長迅速。其中，電動汽車佔出口汽車的比例為24%，是去年的兩倍多。
1月至9月，日本製造商出口了320萬輛，德國製造商為240萬輛。此前中國汽車出口量已在2022年超過了德國，如今又超過另一個汽車出口國日本。
來自德國研究機構「汽車管理中心」的汽車專家布拉澤爾預測，中國今年將成為世界上最大的汽車出口國。根據今年前9月的數據，與去年同期相比增長了60%，340萬輛汽車之中的284萬輛是乘用車，增長了67%。
值得留意的是，中國汽車製造商在電動汽車領域持續表現強勁。
從今年1月到10月之間，中國新註冊的電動汽車約為400萬輛，約佔市場份額23%。此外，新註冊的插電式混合動力車接近200萬輛，總份額增至35%。
今年1月至9月，中國製造商向國外出口了近82.5萬輛電動汽車，其中包含純電動車和插電式混合動力汽車，是去年的兩倍多，它們已佔中國汽車出口總量的24%，將近四分之一。
研究還顯示，今年出口最多汽車的中國製造商是上汽（76萬輛）和奇瑞（64.8萬輛），而在上海設有工廠的美國電動車製造商特斯拉以26.5萬輛位居第三。
研究還納入了德國及歐洲的電動汽車現況，1月至10月德國新註冊電動汽車約56.5萬輛；歐洲新註冊電動汽車163萬輛。德國市場的領導者是大眾汽車，緊隨其後的是特斯拉。
關於電動汽車在德國的前景，布拉澤爾解釋：「雖然電動汽車在中國繼續高水平增長，但在德國的勢頭正在減弱，並且正處於關鍵的過渡階段。」電動汽車本身就昂貴，利率上升和補貼減少將導致租賃和融資利率進一步上升。
布拉澤爾建議，製造商現在必須迎合預算有限的買家群體，他認為未來需要更多中級以下、售價相當於燃油車的電動車型，對於歐洲汽車製造商來說，降低製造成本是最大的挑戰。
中國汽車出口近年迎來高速發展，不僅出口量連破200萬輛和300萬輛大關，而且單車價格也大幅提升，從2018年的8.5萬元增長到2022年的12.2萬元，出口地區也逐漸擴展到歐洲和北美等發達地區市場。數據顯示，2022年中國品牌佔據了歐盟電動汽車市場8%的份額，預計到2025年，這一比例可能會增加到15%。
海關數據同樣顯示，今年以來，我國汽車出口取得顯著成績，第一季度出口量已超過日本，上半年中國汽車出口再超日本，躍居世界首位。國內外多家機構也作出預測，認為今年年底中國有望成為全球最大汽車出口國。
8月，國際評級機構穆迪發佈報告預測，按目前出口的增速，中國有望在今年年底超越日本，成為全球最大汽車出口國。穆迪認為，中國在鋰離子電池生產方面擁有競爭優勢，這是中國廠商降低汽車生產成本方面的一個有利因素。
根據穆迪的預測，由於中國的勞動力成本低於競爭對手日本和韓國，中國的鋰產量佔全球供應量的一半以上，中國還擁有世界一半以上的鋰金屬精煉能力。正因如此，包括寶馬、特斯拉在內的一些全球最大的汽車公司紛紛在中國設立生產設施。
不過穆迪表示，外國品牌並沒有讓奇瑞和上汽等本土品牌黯然失色。穆迪經濟學家直言：「事實上，中國在汽車工業中採用新技術的速度是無與倫比的。」
對於中國電動車企換道領先，日本名古屋大學客座教授野邊繼男認為，首先在頂層設計上，中國在約20年前就樹立了成為汽車強國的目標，並且沒有選擇在內燃機領域趕超歐美日等先進國家，而是早早就著眼於電動汽車領域。
其次，中國引入外資車企到本國生產，並優化汽車外資政策，例如邀請特斯拉落戶上海，學習智能電動汽車的概念和模式。此外，寧德時代等本土企業很早就佈局動力電池等零部件製造，形成了電動汽車產業集群。中國巨大規模的市場也為電動汽車行業發展帶來顯著優勢。
外交部發言人汪文斌曾於8月回應「中國有望成為全球最大汽車出口國」，他表示，中國新能源汽車駛向全球，是中國經濟向綠而行的亮麗風景線。近年來，中國持續推動經濟社會發展轉型升級，書寫高質量發展新的綠色答卷，「中國經濟綠色發展為全球綠色轉型貢獻了力量。」
