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「特斯拉」缺席北京車展老闆卻來了! 馬斯克突訪福地「中國」只因背後危機重重?

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「特斯拉」缺席北京車展老闆卻來了! 馬斯克突訪福地「中國」只因背後危機重重?
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「特斯拉」缺席北京車展老闆卻來了! 馬斯克突訪福地「中國」只因背後危機重重?

2024年04月30日 12:56 最後更新:13:17

第18屆北京車展可謂電動汽車的「高光時刻」,唯獨昔日電動車「霸主」特斯拉缺席,不過公司老闆馬斯克卻突訪北京,並與中國領導人會面,背後究竟有何玄機?

北京車展(官方圖)

北京車展(官方圖)

4月28日,馬斯克的灣流G550私人飛機,降落在首都國際機場,29日離開,僅逗留1天半的行程被外媒稱稱作是「一次令人意外的訪問」。

國務院總理李強會見馬斯克

在釣魚台國賓館,國務院總理李強會見馬斯克,他表示,特斯拉在中國的發展堪稱中美經貿合作的成功範例,並稱中國超大規模市場將始終向外資企業敞開。馬斯克則向李強表示,特斯拉上海超級工廠是特斯拉表現最好的工廠,這得益於中國團隊的勤勞智慧。特斯拉願同中國進一步深化合作,取得更多共贏成果。他的這番說話帶著滿滿誠意,只因為特斯拉創造的驕人銷售成績,一向和中國市場密不可分。

國務院總理李強會見馬斯克(AP圖)

國務院總理李強會見馬斯克(AP圖)

此前,李強與馬斯克也曾有過多次見面。早在2018年7月,時任上海市委書記的李強就會見了馬斯克。當年,特斯拉首個海外超級工廠落戶上海臨港,這是上海有史以來最大的外資制造業項目。僅僅半年後,特斯拉上海超級工廠開工,創造了「當年開工、當年竣工、當年投產、當年上市」的中國速度。隨後,從0輛到100萬輛車,特斯拉上海超級工廠用了33個月,從100萬輛到200萬輛,僅耗時13個月。

特斯拉曾經的輝煌與中國市場密不可分

彼時的馬斯克,可謂「春風得意」。2020年1月7日,特斯拉在上海超級工廠首次交付國產Model 3,當時馬斯克親臨現場,興奮地來了一支即興舞蹈。

特斯拉CEO馬斯克(AP圖)

特斯拉CEO馬斯克(AP圖)

其實在落戶上海之前,特斯拉陷入嚴重的產能危機和現金流危機,一方面Model 3產量無法滿足交付需求,另一方面巨大的研發投入導致公司資金鏈接近崩潰。馬斯克在《矽谷鋼鐵俠:埃隆·馬斯克的冒險人生》一書中提到,2013年3月,他差點將特斯拉以110億美元的價格出售給谷歌「當時特斯拉正處在破產的邊緣」。

近日特斯拉公司再度陷入困境

歷史再度重演,最近一段日子馬斯克又開始過得不太舒心,公司面臨最大規模裁員。4月15日,馬斯克宣布特斯拉將在全球裁員10%,截至2023年12月31日,特斯拉全球員工總數為140473人。依此推算,特斯拉本輪裁員涉及的員工數量或達14000人以上。這是特斯拉自2017年以來的第五次大規模裁員,當時該公司裁員2%。此後,該公司在2018年、2019年和2022年分別削減了9%、7%和3%的員工。

此外,公司還面臨高層人員變動,特斯拉動力總成及能源業務高級副總裁德魯·巴格利諾和與公共政策和業務發展副總裁羅漢·帕特爾(Rohan Patel)宣布離職。巴格利諾是特斯拉的元老級人物,在特斯拉服務了18年,一直擔任著動力總成及能源業務的高級副總裁,負責電池、電機、驅動單元、電力電子和能源產品等重要業務,這些都是特斯拉業務的核心。帕特爾於2017年加入特斯拉,成為了特斯拉公共政策和業務發展副總裁,曾幫助處理特斯拉與政府和監管機構之間的關系。

特斯拉公司利潤股價雙跌 

利潤下滑:2023年財報顯示,2023年特斯拉全年凈利潤為108.82億美元,同比減少23%,而特斯拉也出現了自2017年以來的首次年度利潤下降。

股價下跌:特斯拉近期股價大跌,今年第一季度,特斯拉股價累計下跌近30%,馬斯克還因此丟掉了世界首富的位置。

困境之下馬斯克再訪中國福地

困境之下,馬斯克再次想到了中國這塊福地。在一天半的訪華之行中,馬斯克不僅得以見到中國政府高層,還成功拿到「數據安全通行證」,特斯拉通過國家汽車數據安全4項全部要求,即車外人臉信息等匿名化處理、默認不收集座艙數據、座艙數據車內處理、處理個人信息顯著告知等。特斯拉方面表示,這將有利於全面解除(如機關單位、機場、高速等)對特斯拉等智能汽車的禁行禁停限制。

馬斯克突訪北京(網上圖片)

馬斯克突訪北京(網上圖片)

據了解,此次試點的四項要求對汽車數據合規提出了很高的要求,得到了各個企業管理層的高度重視和積極配合。同時,為符合相關要求,試點企業投入了較大的研發資源。特斯拉也成為唯一一家符合合規要求的外資企業,其他五家企業分別是比亞迪、理想、路特斯、合眾新能源(旗下品牌為哪咤汽車)和蔚來。

除了拿到「通行證」,馬斯克此行可謂收獲頗豐。有媒體猜測馬斯克意在推動特斯拉旗下完全自動駕駛系統(FSD)在華落地。在動身赴京的前幾天,馬斯克在回覆網友關於特斯拉FSD何時進入中國時稱「可能很快就能實現」,表明馬斯克已有預期能將其FSD在中國落地。

長遠來看,實現高階自動駕駛是電動汽車的未來發展趨勢。自動駕駛技術正以革命性的姿態,成為推動電動汽車行業發展新質生產力的關鍵驅動力。當下,無論是在中國,還是在歐美市場,都積極擁抱自動駕駛,推動自動駕駛技術的落地。

數據顯示,2023年中國市場(不含進出口)乘用車前裝標配ADAS(高級輔助駕駛系統)交付1238.06萬輛,同比增長23.7%,而NOA為代表的高階智駕市場同比大增189.02%。特斯拉更新的FSD版本一旦成功進入中國市場,對整個高階智駕市場帶來的影響將是巨大的,或將大幅強化消費者認知,推動國內高階智駕滲透,並在中國自動駕駛領域中引發「鯰魚效應」。

馬斯克放話進軍20萬元低端市場

在中國的這一天半時間,馬斯克「放話」特斯拉要進入20萬元低端市場,「最便宜」的特斯拉Model 2將於2025年上市開售,其項目名稱為Redwood。據悉,新車將於墨西哥、柏林以及上海工廠開工投產,市場定價將保持在2.5萬美元上下(按當前匯率來算,國內售價為18.2萬人民幣左右),後期全面投產後價格有望迎來進一步下探。特斯拉目前僅有五款車型在售,包括兩款轎車、兩款SUV和一款皮卡,而20萬元以下的車型一直是「一片空白」。

特斯拉2023年全球交付(網上圖片)

特斯拉2023年全球交付(網上圖片)

馬斯克宣傳低價車型上市,這個「大餅」其實畫了好幾年。早在2020年特斯拉「電池日」上,馬斯克就大騷技術,提出通過一體壓鑄、電芯去極耳設計、車身一體化等方式實現降本目的,說「用三年左右時間來實現2.5萬美元的平價車型不是問題」。然而從特斯拉公布的數據來看,Model S和Model X在2023年的累計銷量不足7萬輛,這與Model Y和Model 3在市場自行車道「大殺四方」的表現形成了鮮明對比。

然而自從2020年以來,特斯拉就再也沒有推出面向大眾市場的新車型,特斯拉的Model Y運動型多用途車曾經是銷量最高的一款車,但是在技術更新換代的今天,「一招食盡天」的思維模式可能要換個思路,畢竟比亞迪、上汽、吉利等國產車企都在推陳出新上用足了勁。

特斯拉2023年全球交付(網上圖片)

特斯拉2023年全球交付(網上圖片)

特斯拉去年開始限量發售的未來主義皮卡車Cybertruck只吸引一小部分買家,大部分消費者無法接受昂貴的價格和前衛的設計。這款占用了大量研發成本的Cybertruck使用不銹鋼制造,這種材料看起來結實不易生銹,但是卻難以駕馭。而不久前剛上市的小米SU7,售價21.59萬起,比亞迪爆款車型「海豚」,售價9.98萬起,馬斯克的壓力究竟有多大?答案只有他自己知道。

華盛頓大學研究中國汽車購買習慣的工程管理助理教授海爾韋斯頓說,特斯拉在高端市場不容樂觀,因為它的車不像寶馬或奔馳等車廠的出品那樣,能提供很多的舒適享受。「在中國有太多好選擇了,特斯拉『不上不下』,從它能提供的服務來看,它的價格過高了。」

特斯拉在歐洲也風光不再

如今,特斯拉在歐洲也風光不再。歐洲汽車制造商協會(ACEA)發布的3月銷量數據顯示,受到特斯拉德國柏林工廠3月縱火案影響,特斯拉當月銷量下滑34.9%,市場份額從去年同期的4.3%跌至2.9%。施密特汽車研究公司的數據顯示,大眾及其旗下奧迪、斯柯達和西亞特品牌在非洲大陸的電動汽車銷量加起來超過了特斯拉。特斯拉也不再是全球最受歡迎的品牌,比亞迪在2023年最後三個月的全球電動車銷量超過了特斯拉,其出品包括種類繁多的轎車、運動型多用途車和廉價的超小型汽車。

馬斯克面對銷冠易主,作出了自己的解讀「我們又不是一家汽車公司,我們是搞人工智能加機器人的。」但是他也說過,如果沒有貿易壁壘,比亞迪和其他中國公司將「幾乎壓倒世界上大多數汽車公司」。

得益於中國國內政策的扶持和市場的廣闊,特斯拉在上海的工廠曾經幫助它成為全球最有價值的汽車企業,也讓馬斯克一度成了超級富豪。特斯拉進入中國獲得利潤的同時,也在使用中國制造的電池和零部件,幫助供應商開發技術,這些供應商後來將技術出售給了中國的電動汽車制造商。如今,中國的電動汽車技術如何?用法國財政部長勒梅爾的話說「已領先歐洲五到七年」。

特斯拉(AP圖)

特斯拉(AP圖)

在今次旋風訪問中,馬斯克對媒體表示「我是中國的粉絲,超級粉絲!」。面對國產電動汽車的強勢崛起,馬斯克這次「令人意外的訪問」能否再次助力特斯拉擺脫經營困境,尚需時日來加以檢驗。但可以肯定的是,中國這塊市場福地帶給電動汽車行業的發展契機是無法替代的,這一點,相信曾經「瞓地板」的馬斯克知道(馬斯克在創業時經常睡地板),在上海超級工廠首次交付國產Model 3時跳舞的馬斯克也知道。




毛拍手

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

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Model 3

6月12日,歐盟委員會公佈關於對華電動汽車反補貼調查的初步裁決,計劃對從中國進口的電動汽車徵收高達38.1%臨時反補貼稅。這一舉動引發了中國業界的強烈反彈,紛紛譴責歐盟此舉的不合理性,並敦促中國政府採取相應的反制措施。


2024年6月3日,在比利時布魯塞爾,車輛駛過歐盟委員會大樓。新華社圖片

2024年6月3日,在比利時布魯塞爾,車輛駛過歐盟委員會大樓。新華社圖片

據業內人士透露,中方內部正在推進提高大排量汽油車進口暫定關稅的相關程序。同時,商務部早在年初已對源自歐盟的白蘭地啓動反傾銷調查,業內專家預測,此案的初步裁定有望在8月底之前公佈。

針對歐方表態,外交部、國家發改委、商務部有關負責人表示,中方將密切關注歐方後續進展,並將堅決採取一切必要措施,堅定捍衛中國企業的合法權益。

2024年5月4日,參觀者在2024北京車展比亞迪品牌展台參觀。新華社圖片

2024年5月4日,參觀者在2024北京車展比亞迪品牌展台參觀。新華社圖片

央視資深政經記者「玉淵潭天」深度解讀此次爭端,據一位參與應對調查的中方人員指出,中國的「堅決反對」有明確、足夠的法理依據。他強調,從調查啓動的那一刻起,直至最近發佈的初裁披露,整個過程都暴露出「不合理」的標籤。

首先,今次調查的發起方式打破了常規,是由歐委會主動發起,而非歐盟相關產業主動申訴。

2024年1月17日,人們在比利時布魯塞爾舉辦的2024布魯塞爾汽車展上參觀上汽名爵電動汽車。新華社圖片

2024年1月17日,人們在比利時布魯塞爾舉辦的2024布魯塞爾汽車展上參觀上汽名爵電動汽車。新華社圖片

相關產業發起和歐委會發起,區別在哪兒?

中國機電產品進出口商會是這次調查的行業抗辯方,孫曉紅作為該商會汽車國際化專業委員會秘書長,對這次調查的情況非常了解。孫曉紅表示,歷史上,歐委會幾乎沒有主動發起反補貼調查的先例。通常情況下,反補貼調查多由受到潛在競爭壓力的產業界自行發起。他們由於擔憂外國產品的競爭優勢可能損害自身的經濟利益,因此會提出調查請求,並提供實質性的證據支持。

那麼,今次歐委會發起的理由是什麼呢?是歐委會主觀判斷中國電動汽車產業「有威脅」。

在隨後的調查過程中,也有很多不合理之處。

中國機電產品進出口商會直言,今次調查存在「缺乏公正性、客觀性及透明度」的問題。

2024年5月29日,馬耳他哈桑-扎米特汽車公司首席執行官德古阿拉(左)介紹一輛比亞迪純電動汽車。新華社圖片

2024年5月29日,馬耳他哈桑-扎米特汽車公司首席執行官德古阿拉(左)介紹一輛比亞迪純電動汽車。新華社圖片

首先是抽樣的不公正。

歐委會抽取的三家企業,是上汽、吉利和比亞迪。為什麼抽取這三家,歐委會並沒有給出有說服力的理由。

國家發展改革委對外經濟研究所研究員郝潔表示,為達到預設目標,構造並誇大所謂「補貼」項目,歐盟委員會罔顧世貿組織規則,摒棄出口量最大代表性標準,在抽樣中排除了出口量靠前的歐美企業,只選擇中國本土企業,抽樣標準不合規、過程不透明、結果不公正。

相關數據統計,中國品牌在歐洲電動汽車市場的份額大概在8%左右,這三家企業佔的比例只會更少。

歐委會嘴裡的「威脅」從何而來,人們本就不得而知。而面對這樣的「威脅」,歐委會要求中國電動汽車企業提供的調查信息,異常苛刻。

3家被抽樣的中國企業有超過200家關聯企業被要求提交問卷,並答復了超過100份補充問卷,配合歐委會進行了長達數月的實地核查。無論是時間還是調查樣本量,在孫曉紅的印象中都是歷史少見的。

從發佈的初裁披露來看,歐委會對3家中國車企徵收的稅率從17.4%到38.1%不等,差距之大,歐委會尚未給出解釋。

孫曉紅說,中國企業反映歐方在調查中,要求他們提供電池的配方。

據他了解,歐委會要求中國企業提供的信息中,有很多都是涉及企業隱私、商業機密、核心技術等信息或數據。

2024年1月26日,在匈牙利比奧托爾巴吉,員工在蔚來能源歐洲工廠工作。新華社圖片

2024年1月26日,在匈牙利比奧托爾巴吉,員工在蔚來能源歐洲工廠工作。新華社圖片

這些都是中國電動汽車行業的核心競爭力,歐盟電動汽車競爭不過中國電動汽車,歐委會就想用搶的方式來獲取嗎?

孫曉紅表示,更加不透明不合理的是,歐盟還採用自己收集的數據來補充那些他們拿不到的數據,至於這些數據是否客觀真實,並不在他們的考慮中。

在整個調查過程中,面對中方的抗辯,歐委會也從未進行實質性回應。

孫曉紅表示,在多輪調查及聽證會期間,中方的立場與關切,從未被歐委會考慮,他們似乎並不看重交流,注意力始終全部放在完成調查上,做完自己想做的。

面對這樣的調查,中方也用一句話形容:是赤裸裸的保護主義行為,是製造並升級貿易摩擦,是以「維護公平競爭」為名行「破壞公平競爭」之實,是最大的「不公平」。

面對這樣的行徑,中方當然要採取措施,進行反制。

事實上,這也不是中方第一次面對來自歐洲的反補貼調查。

根據專業機構梳理,自2010年歐盟對華發起第一起反補貼調查開始,到目前,歐方對華發起了十多起反補貼調查。

其中,最為大家熟知的,就是歐盟對中國光伏產業發起的反補貼和反傾銷調查。

中國光伏製造企業主要以出口為主,當時,歐洲是中國光伏企業主要的出口市場。

在這種情況下,歐盟在初裁中計劃對中國徵收47.6%的關稅,無疑是想把中國光伏產業拒之門外。

消息發佈後,中歐開展了多輪政府間談判。最終,歐盟終止了自己徵收關稅的行動。

中國政府會堅定捍衛中國企業的合法權益。對於中國企業而言,如果歐方的行為損害了自己的利益,中國企業也會發出維護自身權益的聲音。

現在,離作出裁定還有一段時間。亡羊補牢,為時未晚,這也意味著,歐方還有著重回正確軌道的機會。

什麼是正確軌道,歐方內部,並不是不清楚。

一個值得注意的細節是,在歐委會決定對進口自中國的電動汽車徵收臨時反補貼稅的消息傳出後,德國、匈牙利、瑞典等國家,第一時間站出來表示了反對。

這些國家,恰恰是歐盟內部與中國在新能源汽車領域合作走在前列的國家。

2024年4月30日,觀眾在2024北京車展寧德時代展區參觀。新華社圖片

2024年4月30日,觀眾在2024北京車展寧德時代展區參觀。新華社圖片

在全球化時代,只有發揮比較優勢,各國才能獲得更好發展。中歐汽車產業雖有競爭,更有合作。

合作之下的雙贏,不只體現在汽車行業——與中國加強在新能源汽車領域的合作,還有利於歐洲應對氣候變化以及經濟的綠色轉型。

根據歐洲運輸與環境協會數據,2023年歐洲銷售的電動汽車中有19.5%(約30萬輛)產自中國,按照每輛電動汽車每年可減碳約1.66噸估算,相當於每年減碳49.8萬噸。

歐盟一直自詡為全球綠色轉型的「先行者」。歐委會對中國電動汽車加徵關稅的決定,不僅將阻礙其汽車產業轉型步伐,也將損毀其綠色轉型「先行者」的形象。

事實上,就連歐洲媒體自己都在說,歐盟一邊要求消費者轉向電動汽車,一邊卻又試圖阻止性價比高的電動汽車的供應,此舉荒謬可笑。

國家發展改革委有關負責人表示,合則兩利、鬥則俱傷,中歐汽車產業高度互補,雙方合作有基礎、有空間、有前景。中國積極支持各國汽車公平競爭,維護全球汽車產業鏈供應鏈穩定。但如果歐盟罔顧自身產業界呼籲、基本市場規律和世貿組織規則,執意對中國電動汽車強加關稅,破壞中歐汽車產業合作基礎,中方將採取一切必要手段,維護中國企業合法權利。

是選擇雙贏還是選擇損人不利己,歐盟還有思考的時間。

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