「全球最快高鐵」CR450系列動車組料年內下線試車之際，京港澳高速磁懸浮列車規劃的好消息又傳出，成為了車迷們關注的焦點。
近期，廣州市人民政府辦公廳印發了《廣州市綜合立體交通網規劃（2023-2035）》，透露廣州正超前謀劃與其他超大城市間高速磁懸浮通道佈局及實驗線建設，其中兩項引發了大家的極大興趣：
廣州市政府辦公廳印發的文件。
其一是在京港澳、廣深港運輸通道上，預留建設京港澳高速磁懸浮列車的建設空間；
其二是在沿海運輸通道上，預留滬（深）廣高速磁懸浮列車建設空間。
據內地軍事博主「大伊萬」分析，考慮到《規劃》的嚴肅性，可以認為，《規劃》中提到的京港澳、滬廣深高速磁懸浮列車，已經進入前期論證，儘管何時開工尚不得而知，但是，既然廣州政府的決心這麼大，開工的可能性還是不小的。
對於磁浮列車很多人並不陌生。上海磁浮列車從2006年開始運營，早已成了有名打卡地。
相信在上海體驗過磁浮列車的人，都會為它的風馳電掣所嘆服——三十公里的路僅七八分鐘就可走完。
上海磁浮列車。
上海磁浮列車為德國引進技術，設計時速430公里，廣州市政府這份規劃中提到的高速磁浮速度能有多快呢？——至少時速600公里。
不僅僅是珠三角地區對於磁懸浮列車興趣滿滿，長三角地區也有建設磁懸浮列車的意願，在《長三角區域一體化發展規劃綱要》中，也提到長三角地區要開展建設磁懸浮列車的前期論證工作。
2021世界製造業大會上展出的高速磁懸浮列車模型。 新華社圖片
總的來看，目前中國在磁懸浮列車的建設領域，中東部地區的積極性很高，正處於京津冀，長三角，珠三角三大城市群實施論證的初步階段，後續可能會呈現全國一盤棋的狀態。
為何中國在建設高速鐵路網的同時，又在超前佈局規劃磁懸浮路網的建設？
顯然，磁懸浮列車相比高速動車組列車，它的性能優勢更加明顯：
一是速度極快。目前中國的高速動車組列車基本上運行速度在250-300km/h這個區間，基本上設計時速300km/h的路軌，跑到250km/h左右，設計時速350km/h的路軌，會跑到300km/h左右。
北京中低速磁浮列車S1線。
而相比之下，磁懸浮列車的運行速度更快，高速磁浮列車時速可達400公里~600公里，而中低速磁浮列車時速僅100公里左右、中速磁浮列車時速200公里。二者使用的技術、車輛結構和線路軌道結構均不相同，中低速、中速磁浮列車要比高速磁浮列車簡單，造價也更低，適用於城市內部、市域及郊區等短距離的軌道交通。
大型民航飛機時速一般在800公里～1000公里，小型客機時速約500公里，600公里的時速，相當於貼著地面飛。有人將磁浮列車比喻為「零高度飛行器」，再貼切不過了。
磁浮列車可以快得像飛機，也可以慢得像地鐵。它的運行速度相比高鐵列車，最快速度可以快1倍以上，大概介乎於高速鐵路和民航飛機間。
二是運行舒適性極好。無論是普通鐵路還是高速鐵路，都是傳統的輪軌列車，列車的運行舒適性取決於路軌的建設質量，也取決於列車懸架的設計製造水平。
而磁懸浮列車不存在這個問題，它是利用電磁懸浮原理「漂」在軌道上的，列車與路軌沒有接觸，你可以把它當做是在路軌上「飛行」，只不過「飛行」高度視磁懸浮高度，可能也就幾釐米到十餘釐米之間，舒適性可想而知。
三是路軌相對來說保養比較容易。傳統的高速鐵路和普通鐵路路軌由於日常有高速鐵路輪軌摩擦，因此保養費用比較高，據計算高鐵的年均後續投入就相當於建設費用的4%。
而磁懸浮軌道由於沒有車輪和路軌的接觸，因此摩擦減少，相應的維護費用就有所下降，據稱，上海的磁懸浮示範線路在運行了這麼多年後，到現在還不需要大修。因此總的來說，磁懸浮列車相比傳統的高速鐵路動車組，性能上又做到了遙遙領先。
「大伊萬」分析，從磁懸浮高鐵的建設實際效用來看，它起碼可以帶來兩個戰略層面上的效果：
一、進一步促進區域經濟一體化發展。高鐵列車出現後，依賴於極快的速度和城際鐵路網，首先實現了中東部地區三個城市群，以及西部地區的一個城市群，也就是京津冀、長三角、珠三角、成都-重慶西部雙中心的一體化建設。
尤其是城際鐵路網，確保了這四個城市群的居民，到城市群內的絕大多數主要城市都可以做到當日往返。
從高鐵的運行速度看，500公里範圍內基本可以做到2到3個小時到達，而且還算上高鐵站通勤和進站乘車時間，這個時間可以說是非常合適的，等於早上出發，中午吃飯，下午聊天，晚上回家，到家正好睡覺。
1000公里範圍內，當天往返也可以做到，但是時間就顯得比較勉強，這是300km/h時速的高鐵列車動車組的固有性能極限，這意味著城市群內通勤的便捷，但跨城市群的通勤還存在差距。
但是，磁懸浮列車就不一樣了，磁懸浮列車的設計時速，可以達到高鐵列車的一倍左右，這意味著，磁懸浮列車的通勤時間可以比高鐵列車縮短一倍。
比如，現在從上海虹橋去廣州南站，需要6個半小時時間，如果換成磁懸浮列車，那麼可能也就是3-4個小時。
所以，磁懸浮列車最大的優勢，就是可以把高鐵列車做到的「區域內城市群逐漸一體化、跨區域間通勤極大便捷」，進一步升級為「跨區域城市群逐步一體化，其它區域交通極大便捷」。
如果說高鐵項目是中國四個主要城市群一體化建設的最大助推器，那麼，磁懸浮列車項目出現之後，可能會讓整個中國中東部地區，在交通上聯為一個整體，跨區域協同發展更加便捷，這對於搞活目前整個中國中東部地區的經濟和生產，作用可謂是異常巨大。
二、將對於民航業的比較優勢進一步擴大。目前民航業在一些熱點地區有所謂的快線制度，比如一個小時起飛一班飛機，諸如京滬快線等等，但從京滬快線的飛行時間計算，大約為1個半小時。考慮到必要的通勤時間，畢竟機場值機安檢至少需要1個小時，從首都機場到市區內又需要1個小時，那麼起碼需要3.5個小時的實際用時。
目前京滬高鐵最快的直達列車也需要6個小時，換成CR450之後大概可以縮短到4.5個小時左右，相比民航業儘管沒有代差，但是依然有1個半小時的差距，但如果換成磁懸浮列車呢？可以從6個小時瞬間變成3小時左右。
而且最為關鍵的，京滬快線就算一天20班，每一班都用A350-800這樣的飛機來飛，也只不過可以運輸不到5000人，以目前CRH380高鐵列車動車組的定員來說，一列列車就有556人，而且可以做到每隔半個小時甚至更短的時間就發車。
民航京滬快線一天的運輸量，高鐵列車10組車、可能2個小時就發完了，如果按照最為密集的發車方式，10分鐘運行間隔，那麼一天之內京滬磁懸浮列車可以發120趟車，運輸6萬人，達到民航京滬快線的12倍運輸量。
可以說，京滬磁懸浮列車如果存在的話，將把對民航業的比較優勢拉大到無以復加的程度，甚至將所有1000千米以下的航點的比較優勢都拉大到無以復加的程度，其優勢之明顯，甚至可以稱之為新一輪關於跨區域交通的革命都不為過。
所以，毋庸置疑，高速磁懸浮列車這一技術，就是真正的、下一階段的國之重器：
在技術層面上，它將把中國的軌道交通研發和建設水平提高到世界最頂尖水準，不僅為我所用，更可以為之後全世界的磁懸浮列車建設設立標準，畢竟，目前西方國家幾乎都沒有建設磁懸浮列車線路；
在經濟層面上，如果中國真的在10年內完成了京滬、京廣-港澳、滬廣深三組高鐵磁懸浮列車建設項目，基本也就意味著把中國東部地區的三個主要城市群徹底打通了，甚至連湖北這一九省通衢的戰略核心部位，其地緣區位優勢也能夠進一步凸顯，這將給整個中國東部的經濟一體化帶來前所未有的利好；
在戰略層面上，如果說高鐵列車撼動了民航在跨區域通行上的絕對霸主地位，那麼高速磁懸浮列車的出現，就有可能徹底動搖民航在1000千米航點以下的優勢，帶來整個交通業的巨大變革。
因此，高速磁懸浮列車技術作為真正的下一代軌道交通技術，必須抓住先機，持續跨越，期待磁懸浮開工日期的到來。
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