事先張揚的間諜攻擊  事先補好的法律空隙

當一個國家指明要招募間諜去竊取另一個國家的機密時，對象國可以不回應嗎？今次事件的主角就是美國。

5月1日，美國中情局(CIA)發佈了兩段新影片，公開招募中國公民，為中情局服務，從事對中國政府的間諜活動。

妙就妙在美國做這些事情，還要公告天下，或許這也是一種心戰。

中央情報局去年已用中文發佈了一段教學影片，告訴中國人該如何安全使用暗網聯繫中情局。《紐約時報》引述一名美國官員表示，如果去年那段教學影片沒有起到作用，中情局就不會再製作這些精美的新宣傳片了。

特朗普政府新任命的中情局局長拉特克利夫顯然要加強對華情報。拉特克利夫4月在給中情局官員的一份報告中說，中國是中情局工作的重中之重。拉特克利夫還告訴美國國會議員，中情局需要重建其在中國人力情報收集網絡，需要情報專員去招募中國官員，竊取中國政府機密。

不要以為這些事情和香港無關，香港是美國刺探中國情報的一個焦點。特區政府一直在研究制訂執行《香港國安法》和《維護國家安全條例》的附屬法例，如今面對美西方的嚴峻挑戰，訂立未雨綢繆的附例，自然是「早一日，得一日」。近日特區政府就推出的《維安條例》附例，包括中央駐港國安公署可指定履職場所，其他人不能非法披露國安公署調查工作等。

1.     權力本已存在。附例推出後，有網上評論指這是否國安公署擴權？其實公署的權力本已存在，附例只是更清楚地指明其權力行使的方式。《香港國安法》第55條規定國安公署可在嚴重情況對行使案件管轄權，包括案件涉及外國或者境外勢力介入的複雜情況，特區管轄確有困難；特區無法有效執行《香港國安法》；出現國家安全面臨重大現實威脅。國安公署可在嚴重情況管轄案件的權力本已存在，並無擴大。在美國中情局公然要針對中國的前題下，我們那能假定這些極嚴重情況不會發生？

另外，附例訂明執行細節，包括公務人員須及時向國安公署提供一切所需和合理的協助；任何人須遵從公署根據《香港國安法》第57條簽發的法律文書，包括沒有遵從公署的法律文書，提供虛假資料，披露公署調查資料等皆屬犯罪。另外蓄意妨礙公署執行職務、假冒公署人員及偽造公署文件，亦屬犯罪。這都是參照香港法例常見的同類罪行，只是清楚界定公署人員執行職務時也受類似的法律保障，可以說是明晰了權力行使的情景，並無擴大政府的權力範圍。

2.     規範加強保障。國安公署在港執行職務或行使案件管轄權時，相關的法律程序、國安公署工作受保護的範圍、其他政府機構協助的義務，都要由附例定出明確的規範。批評者慣性地對附例的規範看成對市民的「限制」，這只是一種慣性負面思維。以國安公署的履職場所為例，附例生效後，特區政府刊憲宣布令列出6處與國安公署履職相關的地點為禁地，包括銅鑼灣維景酒店等公署辦公地點。有評論話這些「禁地」接近民居，又話不知能否和這些地方出來的人員說話，怕誤墮法網云云。這些講法完全是危言聳聽。

國安公署的辦公地點明示為禁地，就如市區也有軍營一樣，同樣明示為禁地。現在九龍塘軍營附近也有學校和民居，不見得對市民生活有任何影響。正常居民不會胡亂進入這些地方，明示為禁地沒有增加什麼新的「限制」。國安公署辦公地方刊憲公示列為禁地，門口掛牌警告，正正提醒普通市民，不要亂入這些地方。這不會增加市民墮入法網的機會(因為擅入本來也是犯法)，反而加強了保障，減少市民因為無知而誤入的可能。頭腦正常市民應該明白，你若不是看了中情局影片應聘做美國間諜，就不要偷偷地潛入國安公署的辦公室了。

新訂立的國安附例，對一般良民毫無影響，但對外國間諜就有切身打擊。訂了法律講明和公署行使職權相關的那些行為非法，外國間諜被抓個正著時，就不能鑽法律空子，說國安公署人員執法不受本地法律保護，他們可以公然抗命了。

盧永雄

世界日新月異，透過互聯網叫車的網約車服務，在全球各地成行成市，亦已進軍香港11年，證明服務有需求，但過去一直生存在一個合規與不合規之間的灰色地帶。如今政府終於行出一步，提出規管網約車的建議。

可以先看看一些數字。據交通諮詢委員會及運輸署委托顧問公司調查顯示，點對點交通每日載客88萬人次，當中69萬人次使用的士，使用網約車有19萬人次，即5程中有1程由網約車提供，現時的士和網約車巳經是共存互補的狀態。的士仍是大部分點對點服務的主要選擇，但有7成的士司機表示，他們也有透過網約平台取單，佔載客人數三分之一。市民及受訪司機大多支持立法規管網約車。

政府提出立法建議，規管網約車司機、車輛及平台3方，網約車司機牌不設上限，有效期5年，不得轉讓；網約車車輛則設總量限制，申許可證時車齡不得超過7年；而網約車平台則要有財力證明等入場門檻，牌照有效期5年，運輸署會作中期評估，擬按旗下車輛數目向平台徵牌照費，另外每程網約車亦要繳交徵費。

政府的規管框架以市民利益為首位，令市民有選擇、有保障，可以方便、安全地透過網約平台叫車。另外要兼顧的士司機生意，鼓勵的士及網約平台有良性競爭，並考慮道路承載能力。

分析政府的規管架構，對各方有不同的影響：

1.     市民明顯受惠。現時網約車未受規管，有沒有有效保險存疑。坐網約車好像使用一種不合規服務，亦令人心存疑慮。網約車受規管後，變成合法經營，市民可放心使用，有真正的出行選擇，期望良性競爭會令的士亦改善服務，令的士用家同樣受益。代價是平台徵費和每程車徵費會轉嫁至消費者，如數額不高仍可接受。

2.     司機受惠。網約車司機未來合法營運，免除被起訴並被扣車的威脅，是新政策的受惠者。代價是每程網約車要繳交徵費，會否影響生意，視乎徵費高低。

非車主的士司機亦有選擇。現時有46000個活躍的士司機，在新規管架構下可以直接轉做網約車司機，不用再考牌。若然的士司機並非車主，覺得新規定對網約車司機有利，大可轉行。現在買一架電動車，放低2萬元首期就可出車，估計也有租車公司睇準這行生意，會出租電動車給網約車司機。所以的士司機轉行無難度，那一行好做就做那一行。

3.     的士車主有數計。有人以為政府規管網約車令它們合規經營，對的士車主不利，會影響牌價。其實的士牌價升跌，和市場投資環境關係大，和的士收益關係小。如今網約車有平台徵費、有每程徵費，這都是做網約車的附加成本，的士沒有這些成本。另外的士一方面可以加入的士網約平台收取更高費用，又可隨街上客招攬更多生意，若的士服務提升後，其攬客能力比網約車高，所以的士牌有其內在價值。可以大膽估計，如果的士牌價進一步急跌，有財力者可以掃入過千個的士牌，自營高質車隊，打造品牌，也是一門生意。

另外，的士行業司機極其老化，根本難有新人入行，的士行業最後也會陰乾。反而政府規管之後，可吸引更多司機入行，或許有不少人直接考的士牌，這樣可以揀揸的士或網約車，為的士行業帶來新血司機。

的士和網約車其實不是「零和遊戲」，可共存互補，良性競爭。的士行業要創新求變，才有出路。

盧永雄