阿爺不信社會和解這一套

香港回歸28周年，亦是《香港國安法》實施5周年，在一片歡慶聲中度過。

不過，亦有外國政府藉此機會，針對香港。歐盟對外行動署就發表聲明，指「過去5年，香港的公民自由不斷受到侵蝕，政治反對派和獨立公民社會的空間也受到嚴重限制....歐盟敦促香港當局將工作重點轉向促進香港社會和諧，並通過促進開放、多元和尊重基本自由，再次鞏固香港的獨特和成功。」

就歐盟干預香港的行動，國家嚴厲反擊。中國駐歐盟使團發文回應稱，「中方對歐盟有關聲明妄議《香港國安法》、粗暴干涉中國內政表示強烈不滿、堅決反對」。中方使團表示，「香港事務純屬中國內政，不容外部勢力干預。我們敦促歐方恪守國際法原則和國際關係基本準則，尊重中國主權和香港法治，停止以任何方式干預香港事務和中國內政」。

《香港國安法》切斷外國勢力干預香港政治的通道，美西方自然十分反對。前外長錢其琛曾經講過，「誰反對23條的國安立法，是不是誰心中有鬼呢？！」

我早前已經說過，在中央領導人的眼中，「誰上了美國人的黑名單，就是上了國家的光榮榜。他們不屈不撓的鬥爭意識，表現了堂堂中國人的氣節。美國的打壓清單，就是國家扶持的清單。」

看看這次特區的七一授勳名單，9名遭美國制裁、現任和前任國安相關官員，成為焦點，律政司司長林定國、前警務處處長蕭澤頤、國安委執行長劉賜蕙、國安委秘書長區志光、警務處副處長簡啟恩獲金紫荆星章；警務處國安處處長江學禮獲銀紫荊星章；兩名負責國安的警務處助理處長王忠巡、趙詠蘭，以及國安處總警司李桂華獲銅紫荊星章。特首李家超表揚9個官員面對外部勢力針對和惡意打壓，仍然堅定不移、無畏無懼履行職責。

授勳予9名遭美國制裁的英勇官員，體現了「上了美國人的黑名單，就是上了國家的光榮榜」之說。

至於歐盟提到的社會和解，就有很嚴重的誤導性。香港社會內總有一批溫和派人士，推動大和解。大和解的觀念看起來思想開放、政治正確、人畜無害，甚至是拉攏對手的一種手段。但是大和解背後有一個潛台詞，就是停止一切強硬的執法行動。那些特赦訴求，亦應運而生。而反對大和解的人，就要背上政治不正確的惡命，他們被貼上頑固保守、凶神惡煞的標籤。

我們看看現任的歐盟外長，正式名稱是「歐盟外交與安全政策高級代表」卡拉斯，她是前愛沙尼亞總理，就是鼓吹政治正確理念的政客，她的政治特徵是反共的白左。歐盟發這樣的聲明，充分體現了卡拉斯的政見。背後是否定《香港國安法》和否定香港的相關執法行動，既想為外國干預香港開方便之門，亦「撐一撐」那些本地激進分子。

很多支持大和解的人是所謂溫和反對派，部份人亦是我的朋友。我和他們私底下討論政治問題時經常問他們，2019年香港的政治暴力發展到瘋狂程度，當年的11月11日，馬鞍山出現放火燒人的劣行時，為什麼你們不出來反對呢？他們大多都無言以對。

支持和解的人其實有不想面對矛盾的心態，但和解的副作用是助長反對力量，他們野火燒不盡，春風吹又生，到時又搞出暴動時，和解派會不會挺身而出，制止他們的暴行呢？抑或今天出面叫你和解，明天出事又縮在一旁呢？

阿爺不接受社會和解這一套，反而認為維護國安的工作要一直做下去，而發展經濟的工作亦要同步一直做下去。只要努力施為，兩個看似矛盾的目標，可以同步達成，這沒有一個二選一的選擇。

盧永雄

世界日新月異，透過互聯網叫車的網約車服務，在全球各地成行成市，亦已進軍香港11年，證明服務有需求，但過去一直生存在一個合規與不合規之間的灰色地帶。如今政府終於行出一步，提出規管網約車的建議。

可以先看看一些數字。據交通諮詢委員會及運輸署委托顧問公司調查顯示，點對點交通每日載客88萬人次，當中69萬人次使用的士，使用網約車有19萬人次，即5程中有1程由網約車提供，現時的士和網約車巳經是共存互補的狀態。的士仍是大部分點對點服務的主要選擇，但有7成的士司機表示，他們也有透過網約平台取單，佔載客人數三分之一。市民及受訪司機大多支持立法規管網約車。

政府提出立法建議，規管網約車司機、車輛及平台3方，網約車司機牌不設上限，有效期5年，不得轉讓；網約車車輛則設總量限制，申許可證時車齡不得超過7年；而網約車平台則要有財力證明等入場門檻，牌照有效期5年，運輸署會作中期評估，擬按旗下車輛數目向平台徵牌照費，另外每程網約車亦要繳交徵費。

政府的規管框架以市民利益為首位，令市民有選擇、有保障，可以方便、安全地透過網約平台叫車。另外要兼顧的士司機生意，鼓勵的士及網約平台有良性競爭，並考慮道路承載能力。

分析政府的規管架構，對各方有不同的影響：

1.     市民明顯受惠。現時網約車未受規管，有沒有有效保險存疑。坐網約車好像使用一種不合規服務，亦令人心存疑慮。網約車受規管後，變成合法經營，市民可放心使用，有真正的出行選擇，期望良性競爭會令的士亦改善服務，令的士用家同樣受益。代價是平台徵費和每程車徵費會轉嫁至消費者，如數額不高仍可接受。

2.     司機受惠。網約車司機未來合法營運，免除被起訴並被扣車的威脅，是新政策的受惠者。代價是每程網約車要繳交徵費，會否影響生意，視乎徵費高低。

非車主的士司機亦有選擇。現時有46000個活躍的士司機，在新規管架構下可以直接轉做網約車司機，不用再考牌。若然的士司機並非車主，覺得新規定對網約車司機有利，大可轉行。現在買一架電動車，放低2萬元首期就可出車，估計也有租車公司睇準這行生意，會出租電動車給網約車司機。所以的士司機轉行無難度，那一行好做就做那一行。

3.     的士車主有數計。有人以為政府規管網約車令它們合規經營，對的士車主不利，會影響牌價。其實的士牌價升跌，和市場投資環境關係大，和的士收益關係小。如今網約車有平台徵費、有每程徵費，這都是做網約車的附加成本，的士沒有這些成本。另外的士一方面可以加入的士網約平台收取更高費用，又可隨街上客招攬更多生意，若的士服務提升後，其攬客能力比網約車高，所以的士牌有其內在價值。可以大膽估計，如果的士牌價進一步急跌，有財力者可以掃入過千個的士牌，自營高質車隊，打造品牌，也是一門生意。

另外，的士行業司機極其老化，根本難有新人入行，的士行業最後也會陰乾。反而政府規管之後，可吸引更多司機入行，或許有不少人直接考的士牌，這樣可以揀揸的士或網約車，為的士行業帶來新血司機。

的士和網約車其實不是「零和遊戲」，可共存互補，良性競爭。的士行業要創新求變，才有出路。

盧永雄