疫情3年，多國鐵路陷入財困，採用「鐵路加物業」發展模式的港鐵卻例外，去年基本利潤達106.37億元，而過去3年每年維持數十億至過百億元盈利，又付予政府約7成利潤，連續2年動用合共數十億元援助社區抗疫，用諸社會。有學者指，港鐵每年給大股東政府的股息，是一筆穩定收入，成為公帑。有議員指，市民可從中得益。
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港鐵行政總裁金澤培上周公布業績，疫下3年，車務運營虧損累計140億元，但未來3年，每年平均投放逾100億元的資本性開支，用於現有鐵路資產更新；而每年經常性維修，亦涉及逾50億元。港鐵的表現羨煞外國鐵路，以紐約大都會運輸署（MTA）為例，疫情間接受聯邦政府注資150億美元，仍無法收支平衡，料明年赤字達8億美元，2026年會升至30億美元。為確保MTA財政穩定，紐約州政府在新預算中建議再撥款16億美元，資金來源包括紐約市政府，但紐約市長亞當斯（Eric Adams）十分不滿，若再加補貼，紐約市自身也有財政危機。
港鐵行政總裁金澤培。資料圖片
70%利潤投放政府或市民身上
在英國，收入72%靠車票的倫敦運輸局（TfL），2018年面臨10億英鎊財赤，疫情間由政府注資逾50億英鎊才能維持運營。去年底，政府再推一筆過11億英鎊長期注資方案。即使英國運輸部期望TfL盡快收支平衡，但英國通脹嚴重，鐵路工會又罷工，明年3月方案到期或須繼續撥款。
反觀港鐵，即使車務營運3年來共虧損140億元，但2020至2022年基本利潤分別達43.81億、111.51億、106.37億元。疫情前8年，即2012至2019年，基本利潤達85億元至112億。同時，港鐵每年會將利潤歸還政府，包括股息、利得稅及支付九廣鐵路款項。過去10年，政府股息平均每年達50億、利得稅每年約10至20億、九鐵款項每年約10至30億。
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此外，港鐵每年將利潤重新投放在鐵路延綫/新鐵路項目，動用巨資於鐵路系統的維修、更新及提升，前者每年涉2.5至逾68億，後者由10年前約40億，升至近年逾100億。
如計算政府股息、利得稅、九鐵款項，及新鐵路項目等資本性開支，過去10年港鐵每年將約70%利潤投放政府或市民身上，未計及龐大的鐵路系統維修、更新等支出。此外，為支援社區抗疫，港鐵推出恆常車費優惠、車站商店及商場租戶租金寬減等，兩年合共涉數十億。
浸會大學會計、經濟及金融學系副教授麥萃才指，港鐵每年返還政府的款項，「係一筆長期穩定收入」，可重新投資於公共事務。
而立法會議員張欣宇認為，「政府1年財政收入約6000多億，利得稅約幾百億，港鐵每年畀近百億，唔係小數目，相當可觀，市民可從中得益。」
「物業+鐵路」未必各地適用
港鐵財政穩健，源於「鐵路加物業」發展模式。翻查資料，港鐵車務營運雖在2019年至2022年連續4年虧損，但香港物業發展EBITDA分別為115.89億、110.97億、64.91億及44.96億元，不但彌補虧損，亦足以應付每年用於更新、提升鐵路資產的龐大開支。
張欣宇指，「物業加鐵路」模式幫港鐵解決資金問題，毋須政府撥款，並有資源建造並運營新鐵路，「日本同香港一樣，地少人多，土地升值空間大。所以呢個模式亦喺日本最成功。相對而言，歐美地廣人稀，人流唔可以聚埋一齊，呢個模式就沒咁有效」。
港鐵行政總裁金澤培。資料圖片
