【嶺南史話】兩漢海路成熟 形成亞太朝貢貿易網

要從越人善造舟及習於水上活動講起。

上回嶺南史話系列講到，位於雷州半島南端的徐聞，為兩漢時期更是南海交通重要港口之一，在中外交通史上佔有重要地位。這條被學者形容為「黄金水道」，相當繁忙，航線上，官船、戰船、商船絡繹不絶。也成為漢代以後重要南北交通之一。

西漢疆域圖 (網上圖片)

不少學者指，漢代嶺南與北方的交通主要是經零陵、桂陽沿陸路北上，不過危機四伏，《後漢書·和帝紀》注引謝承書，講及和帝時期一名官員：「獻龍眼、荔支及生鮮，獻之。驛馬晝夜傳送之，至有遭虎狼毒害，頓仆死亡不絶。」可見陸路並非坦途。當時，嶺南交趾、徐聞、番禺至北方近海交通，已佔有重要地位。東漢靈帝以後，隨著大批中原士人浮海交趾，以及東吳政權的興起，這條近海航線沒有衰落，反而更繁榮。

東漢末年，士燮家族控制交趾，譴使向孫權運送貢品：「致雜香細葛，輒以千數，明珠、大貝、流離、翡翠、玳瑁、犀、象之珍，奇物異果，蕉、邪、龍眼之屬。」更重要的是，以上貢品之中，為了安全一般都走海路。除了水果因應要保證新鮮，減少運送時間才用陸路，由驛馬轉送。

漢代市肆畫像磚拓片 (網上圖片)

徐聞與東南亞、南亞的海上交通，早在西漢武帝時期已備受注目。漢武帝於公元前111年平定南越後，設九郡管理，並在陸上「絲綢之路」開通後，開闢南海交通。《漢書·地理志》載：「自日南障塞、徐聞、合浦船行可五月，有都元國；又船行可四月，有邑盧没國；又船行可二十餘日，有諶離國；步行可十餘日，有夫甘都盧國。自夫甘都盧國船行可二月餘，有黄支國……」「有譯長屬黄門，與應募者俱人海市明珠、璧流離、奇石異物，賫黄金雜繒而往……又苦逢風波溺死，不者數年來還。大珠至圍二寸以下……」不少珍貴商品都經過南海進出口，至南亞及東南亞一帶。據指，從西漢末到東漢末年間，南亞、東南亞等地甚至羅馬帝國的使者或者假冒使者名義的商人，紛紛前來朝貢或貿易，在合浦、徐聞等地棄舟登岸。

然而，徐聞與北方的近海航綫之所以成熟，與嶺南在先秦時期主要為越人的活動區域有關。《越絶書·記地傳》載越人「以舟為車，以楫為馬，往若飄風，去則難從。」南越人自古以善於造舟，習於水上活動見稱，從而形成一條東起會稽，南至交趾，以越人為主體的近海航綫。這條航綫更延伸至台灣和日本，成為一條規模相當大的交通運輸交流網絡。

《越絕書》局部 (網上圖片)

有學者指，越人與倭人（即日本人）關係密切。倭人與越人一樣善於水上活動，早在先秦時期，倭人分佈廣泛。據學者推斷漢人所理解，有不少倭人住在鬱林郡（即今廣西中西部一帶）。《後漢書東夷傳》記載，在漢人心目中，日本在浙江、福建以東的大海中，離海南島很近，風俗也相同。

至於徐聞所在的合浦郡，正處在鬱林郡與海南島之間，自然有倭人足迹。考古學者在1973至1974年清理徐聞後漢晚期墓葬，出土較為先進鍛銎鐵斧5件。類似的鍛銎鐵器在西漢前期中原許多地方也有出土。同一時期日本彌生時代，也出現了鍛銎鐵器，這些應是從中國大陸流傳過去。有學者指出，秦漢時期的鍛銎鐵器在東南沿海的出土相對較多，因此，中國東南沿海同日本列島之間的文化聯繫也相緊密。

日本遣唐使畫作 (網上圖片)

地理學上說，季候風客觀上也加強嶺南與日本交往。我們了解到，在唐代時期，日本許多遣唐使的船隻就曾被風刮到海南島、越南等地。至於鑒真和尚東渡，也有一次被海風刮到了海南島。所以，徐聞東漢晚期墓葬中和同一時期日本彌生時代的墓葬中都有鍛銎鐵器的出土，就是為自然之事。

香港海員大罷工又有「中國第一次罷工高潮的第一怒濤」之稱，其成功的因由少不了各界的合作，更多是眾多領導人物的不辭勞苦，如今期介紹的蘇兆徵。

蘇兆徵 (網上圖片)

蘇兆徵出生於廣東香山(今屬珠海市)。因為家境貧苦，為了謀生，他18歲就赴香港在一外輪當苦力。香港海員這個群體經常涉足世界各地，來往於各國港口，接觸廣泛，見多識廣，消息靈通，蘇兆徵較早地受到世界社會主義思潮和國際工人運動的影響，這使他思想比較先進，熱心於革命事業，為他建立日後成為工運領導的良好基礎。

中華全國總工會會旗 (網上圖片)

1908年，蘇兆徵加入中國同盟會，支持孫中山的革命活動。他和其他海員一起，冒著生命危險，為革命黨人傳遞消息，秘密運送武器彈藥及其他物資，為革命黨人籌集活動經費；有時革命黨人遇到密探追捕，海員們便機智地掩護和幫助他們脫險。

中華海員工業聯合總會徽章 (網上圖片)

有一次，革命黨人計畫在廣東境內發動武裝起義，要求蘇兆徵等海員協助其運送一批軍火。於是海員們製造了一批箱子，把武器藏在裡面，偽裝成一些大人物的行李物品,在箱子外面故意貼上某某大人物的名片，放在船上顯眼的位置。海關等有關人員雖然看見箱子，卻不敢貿然打開檢查，生怕冒犯了大人物。船到了香港後，海員們便說要送去某某大酒店交給某某大人物，有關方面人員也不敢阻攔。就這樣，這批軍火就這樣順利地過了關，安全、及時地交到了革命黨人手中。

蘇兆徵臥室及讀書處 (網上圖片)

1921年3月，蘇兆徵和林偉民等人宣導，在香港成立中華海員工會聯合總會。1922年1月12日，在香港海員舉行的大罷工中，蘇兆徵被選為罷工總辦事處總務部主任和談判代表之一，接著任代理海員工會會長。

省港大罷工油畫 (網上圖片)

香港海員罷工爆發後，所有從香港開往廣州、江門、梧州等地的內河輪船，以及外埠開到香港的英、法、日、荷、美等國的海洋輪船，「霹靂一聲，一致罷工」。初時，罷工的輪船有90多艘，罷工人數約1500人。罷工的第二天，棄船登岸的海員工人，紛紛乘坐火車離港回廣州。停泊在港的大小輪船，頓時煙消火滅，空舟自橫，全無聲息。一星期內，罷工迅速擴大，並逐漸蔓延到汕頭、北海、瓊州、江門等地，還影響到新加坡、暹羅、上海等地港口。參加罷工的輪船增至123艘，罷工人數增到約6500人。至2月10日止，因罷工而停泊在香港的輪船增至168艘，貨物26萬餘噸。其中英船76艘，貨物12.7萬多噸。

蘇兆徵遺囑。由蘇兆徵口述，鄧穎超代筆。(網上圖片)

罷工使5條太平洋航線和9條近海航線陷於癱瘓，港英當局和輪船資本家遭到沉重打擊。至3月初，香港各行業工人紛紛支持海員工人的鬥爭，使這次大罷工發展成為香港工人同盟總罷工，罷工人數逾10萬人，其中海員約2萬餘人。全港各行業工人的總同盟罷工，使整個香港航運全部癱瘓，市內交通中斷，生產停頓，商店關門，秩序大亂，人心惶惶。港英當局驚呼：香港海員罷工「陷於殖民地生命於危險之境」。

蘇兆徵故居 (網上圖片)

位於珠海的兆徵紀念學校 (網上圖片)

香港海員罷工持續了56天，蘇兆徵等領導人與廣大海員團結在一起，群策群力，立場堅定，始終不屈不撓地堅持鬥爭，最終取得了勝利。

文章文字版權由廣東人民出版社許可