香港有一個說法，就是香港電油，是全世界最貴，以下這個圖表，可以說明香港電油是全地球最貴的電油。
世界各地汽油價(未計拆扣，香港每公升大約有3元折扣，但其他地區的油價也未計折扣)。網上圖片
只能用一個「貴」字形容，究竟有幾貴？根據全球電油價格的統計，香港的電油每升是 $16.74，排行全球第一，第二最貴就是瑞士，每升是 $11.08，第三是新加坡，每升是 $10.88，而第四是英國，每升是$10.84。而全宇宙最平的就有兩個地方，第一個平霸就是伊朗，每升是 $0.71，而之後就是馬來西亞，每升是 $2.24。
香港電油貴係人都知，但無人講過香港電油點解會咁貴，而貴在那裡？又點解持續了數十年呢？大家會認為矛頭是油公司，原因是油公司賣電油給你，但我亦都想不到為什麼政府從來唔出手去解決貴油價的問題，有議員說這一個是一個反壟斷法的問題，是一個油公司與油公司暗中非法定價的策略，亦都有人講香港政府唔做野，坐視不理，令到油價不斷飊升。
但就沒有人認真了解一個油站的營運成本，並計算扣除營運成本內後的利潤。恰巧，我有一位導師朋友 - 郭昶先生，他透過田土廳的查册就發現，在2019年4月16日，蜆殼油公司投標了香港3 個地方起油站，第一個地方是薄扶林道100號，面積850.9平方米，第二個地方是九龍太子道東590號，面積747.6平方米，第三個地方是九龍灣啟福道6號，面積1127平方米。你估估這3個地方的投標價錢是幾多錢？
蜆殼油公司用了13億多獲地政署批出3個油站的經營權21年，即平均每個4.3億，即每個每年2048萬成本。這 3 個油站的平均每月的營運成本，只係地租，每個月的成本是 $171萬！話時話這計直接成本，還未計那13億地價有利息成本。睇到呢個數字，你有咩嘢諗法？原來始作俑者，真係唔係油公司，反而他們是「床板夾春袋」，佢地有苦自己知，而相反幕後黑手就是香港政府。
香港地少人多，呢個是我們老生常談獅子山下的說法，但在現實世界內，香港唔係冇地方，只不過我們有75.7%的土地被規劃了做農地、荒地、林地、郊野公園，而人口密集的地方，原來只有大概6.9%是住宅用地，因此我們有咁貴的地價原因。
香港用地的分佈比率，農地、荒地、林地、灌叢、草地、濕地與水體(包括郊野公園)總數是75.7%；道路、鐵路及機場是5.2%；工商業用地、貨倉2.7%；而住宅只有得6.9%；政府、機構和社區設施、休憩用地是4.6%；其他，包括軍營及特別用地是4.9%，而全香港的土地面積為1106.34平方公里。
無錯，香港人在香港能夠居住的面積只有香港的6.9%！問你死未，2020年開始，香港已經沒有內地人來港置業或投資物業，但看看住宅市場樓價沒有因為社會運動也沒有因為疫情，更加因為沒有國安法或香港被制裁而倒下，物業價錢由香港人的內部消費繼續托起。
簡單去總結我們現在的問題，香港人在香港，生無可居，死無可葬，早在2005年，時任總理的溫家寶已經指出，香港有「深層次矛盾」。究竟有乜矛盾，其實大家都不是太清楚，但現在慢慢就可以看到答案。首先，香港大部分的土地是未開發的，而未開發的原因是殖民地年代，大部分的土地是被劃為農地或郊野公園，當時土地的需求沒有現在的逼切，由幾萬人住的漁港，到七百幾萬人住的世界城市，這個人口增長，與商用及住宿用地的土地的供應，根本從來未追得上。
第二，除了歷史因素，還有人為因素，在回歸後，第一任特首，董建華就提出8萬5，然後就面對金融風暴，科網股爆破，香港沙士爆發，結果這個8萬5計劃就壽終正寢。去到曾蔭權年代，這位特首，這位因貪汚入獄的大官，唯一做了的土地工作，就是任內7年對土地未來的發展，無為而治，沒有規劃，也沒有發展，白白浪費了7年之餘，更因沒有土地供應，把需求雪球滾大了。到梁振英年代，佢想務實地執行土地改革，但面對的阻力，除了政治，還有官僚架構上的阻力，排除萬難都係起唔到樓，但都總好過完全沒有開始，但他做了5年又要壽終正寢落台了。到我們現任特首林鄭月娥，我認為佢由第一日做特首到依家，政治工作做咗好多，重重的危機也面對了很多，但在土地開發方面，睇唔到佢做了什麼工作。
就是這種種的原因，今日的香港，出現社會事件，有這麼多年青人出來反抗。為政者撫心自問，當年青人想到將來完全是沒有希望的時候，你又點會珍惜這個城市呢？當人類最基本有瓦遮頭住屋的需要都得不到滿足，又點可以安居樂業呢？
希望有一日，我們可以透過填海，或者透過土地改變用途，令今日的年青人，未來每一個的香港人，都能夠有一個安居樂業的地方，亦都有一個平靜的環境。要創造歸屬感，要創造更好的未來。
黃毅力
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政府早前公布網約車規管框架，規定網約車輛日後要領牌，而申請時車齡不得超過7年，或令本港衍生租車作為網約車的市場。富利堡集團主席兼行政總裁黃毅力接受《巴士的報》專訪時表示，現時電動車的續航能力及維修成本，已具備作為網約車的成熟條件，惟因目前車輛租賃合約僅包含私人用途保險，若承租人計劃將車輛用作網約車，則需額外購買商業保險，高昂保費或阻礙網約車租賃市場發展，且現時購買電動車門檻已明顯降低，有意投入網約車市場司機未必需要租車。
本網特別專訪富利堡集團主席兼行政總裁黃毅力，深入剖析此次立法建議的利弊得失。巴士的報記者攝
香港電動車市佔七成
黃毅力指出，儘管本港消費者在選購電動車時仍存「里程焦慮」——主要擔憂充電設施不足和電池續航表現，但在政府稅務優惠政策推動下，電動車已成為市場主流選擇。他補充，當前香港電動車與燃油車的銷售比例已達7:3，意味每10輛新登記車輛中就有7輛是電動車。
黃毅力補充，當前香港電動車與傳統燃油車的銷售比例已達7:3。資料圖片
電動車具備作網約車的條件
針對電動車是否適合作為網約車，黃毅力直言，電動車已完全具備作為網約車或商用車的成熟條件，其營運成本遠低於傳統燃油車，在香港這個全球汽油價格最高的地區，電動車夜間充電成本低至每度電幾毫，充滿一次電即可滿足全天營運需求，與「只升不跌」的油價形成對比。
香港政府於15日公布網約車規管框架，其中規定網約車牌照申請時車齡不得超過7年。資料圖片
在維修保養方面，他認為，電動車的優勢更明顯，傳統的士需定期更換剎車皮、制動系統、機油、火嘴等零件，即使沒發生事故，每個月的常規保養費用也要數千元；但電動車維修需求極少。據富利堡維修記錄，電動車輪胎通常兩至三年才需更換一次，剎車皮甚至四年都無需更換，保養成本之低，令他不禁笑言「賺不到錢」。
電動車維修需求極少，黃毅力都笑言「賺不到錢」。巴士的報記者攝
現時，提供網約車服務是許多家庭的重要收入來源。黃毅力透露，勤力的司機若每周駕駛6天，每日工作至晚上11時左右，每月可賺取2萬至3萬港元；而擁有固定客源的專職司機，月入更可達3萬至4萬港元。這種可觀收入，吸引不少駕駛者在購買電動車時，已計劃將車輛「私器公用」投入網約車服務。若牌照數量不足，不僅會導致大量司機生計受損，更可能迫使部分原本守法的司機鋌而走險，從而衍生其他社會問題。
黃毅力對電動車租賃市場的發展持保留態度，認為現行保險機制將成為主要的制約因素。巴士的報記者攝
電動車租賃市場難以發展
不過，黃毅力對電動車租賃市場的發展持保留態度，認為現行保險機制將成為主要掣肘。他指出，因政府建議的網約車須購買商用車第三保險，目前車輛租賃合約通常只包含私人用途保險，若承租人計劃將車輛用於網約車等取酬營運，則要額外購買商業保險，而高昂的保費將阻礙租賃市場的發展。
黃毅力明確支持實施7年車齡上限的規定，認為這項措施能有效提升道路安全。。巴士的報記者攝
再者，隨著高性價比電動車進軍香港市場，購車門檻已明顯降低，有意做網約車司機無需以租車方式營運。以富利堡目前主推的兩款電動車為例：AION ES售價僅13萬港元，AION Y Plus定價22.9萬港元，均無需佔用「一換一」配額。在這種市場環境下，即使新法例實施，預計仍難以刺激電動車租賃市場。
AION ES售價僅13萬港元。巴士的報記者攝
規定合理但「公平」執行成關鍵
針對政府建議，網約車申請時車齡不得超過7年，黃毅力認為，這些規定本身具合理性，但關鍵在於如何確保「公平」執行，才能真正推動整個行業進步。
他坦言，支持實施7年車齡上限的規定，認為能有效提升道路安全，「相較於部分使用年限長達20年的老舊車輛，7年內的車輛在機械性能和安全表現上都更為可靠」。此外，現行規定車齡滿7年的私家車，在續領牌照前需進行車輛檢驗，亦與新規定保持一致性。
AION Y Plus售價為22.9萬港元。巴士的報記者攝
然而，他亦質疑，「為什麼7年的標準不適用於的士？」他指，過去半個世紀，的士行業幾乎沒進步，即使政府提供的士業界新能源車貸款計劃，但車齡超過20年的舊車仍在香港道路上隨處可見，而不少交通意外都涉及這些老舊的士，「政府說要循序漸進，但到底還要漸進幾多個十年？」
力度不大難引「鯰魚效應」
對網約車輛的發牌數目，黃毅力認為，必須引入充分的市場競爭，以觸發「鯰魚效應」。他指出，網約車牌照發放數量應當與的士總量（約1.8萬輛）相當，才能形成規模效應，真正實現「讓服務說話，給消費者選擇權」。若僅發放2000至5000個牌照，不僅難吸引優質平台進駐，更無法形成對的士行業的競爭壓力。
鯰魚效應(Catfish Effect) 是管理學的概念，指的是透過引進具有競爭力的外部力量，來激發組織內部的活力和提升整體表現。資料圖片
他進一步表示，內地成熟的網約車市場已為香港提供現成範例。以在港上市的「曹操出行」為例，香港可直接借鑑其營運經驗，無需從頭摸索，「現在要求的又不是立即投放18650輛『蘿蔔快跑』無人駕駛車輛」。他直言，若政府繼續想要「循序漸進」，只會拖延問題，而無助於解決的士行業長期積累的弊端。
黃毅力認為，香港直接借鑑其營運經驗，無需從頭摸索。資料圖片
網約車牌照不足恐引發多重隱憂
他認為，網約車牌照不足除了無法形成有效的業界競爭，亦會引致多重隱憂。黃毅力指，現時香港約有8萬至10萬輛網約車在營運，其中活躍車輛達4萬輛，可見網約車已成為市民出行不可或缺的一環。若政府將牌照數量壓縮至低位，將造成市場嚴重的供需失衡，「業界滿足不到市場需求，你發牌數量又不夠，到時又話檢討呀？」他建議網約車牌照數量至少應達1萬個，方能基本滿足市民出行需要。
黃毅力建議網約車牌照數量至少應達1萬個，方能基本滿足市民出行需要。資料圖片
黃毅力認為，網約車規管要考慮的並非是「持份者的利益」，而是「整體的社會利益」。只有將「社會和諧」及「社會利益」納入考量，才能作出到合理的政策。
黃毅力總結，網約車規管要考慮的並非是「持份者利益」，而是「整體社會利益」。巴士的報記者攝
