當白宮4月2日正式宣佈對所有進口汽車徵收25%的關稅，日本車企集體打了個寒顫。這道來自盟友的寒光閃閃的關稅大刀，正精準劈向他們多年來精心耕耘的墨西哥市場，其衝擊可能超過在中國與歐洲遭遇的競爭壓力。
特朗普簽署行政令宣佈加徵關稅。AP圖片
墨西哥製造的戰略價值
由於本土市場容量有限，日本車企長期將北美視為核心戰場。日本車企推動銷售的核心競爭優勢源於經濟型汽車的高性價比，而墨西哥的低成本生產基地為此提供了關鍵支撐。
早在1966年，日產即在墨西哥設立首家海外工廠，比其1983年在美國田納西州建廠早了17年。如今，豐田、本田、馬自達等日企均已在此建立生產基地。
日產在美國的經銷商。
墨西哥國家統計局數據顯示，去年日本主要車企通過墨西哥向美國出口汽車88萬輛，其中日產貢獻33萬輛，在所有日本車企中所佔份額最大，超過三分之一。 另外，標普全球移動研究表明，日產在美銷售車輛的27%產自墨西哥，本田與豐田的墨產車比例分別為13%和8%。
這種生產佈局深刻改變了貿易格局。根據國際貨幣基金組織的數據，在日產開設工廠的1966年，墨西哥對美出口額僅8.24億美元，位列第六大供應國；在汽車產業驅動下，如今墨西哥對美出口額已達4760億美元，躍居首位。
成本優勢遭遇政策衝擊
特朗普政府的關稅政策直接衝擊日本車企的商業模式。行業專家表示，車企可能不得不因關稅而提高售價，而經濟型汽車的消費者恰恰是對價格最敏感的群體。
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SBI證券股票研究主管遠藤浩二表示：「車企因成本低廉而選擇在墨西哥生產汽車。並且，墨西哥產車型多為利潤空間有限的經濟型汽車，即使提價，也只能提一點點。」
麥格理移動研究主管詹姆斯·洪（James Hong）則認為，由於關稅根據車輛轉讓價格而不是零售價格計算的，若關稅成本完全轉嫁至消費者，相當於漲價20%，但對於已經在努力應對通貨膨脹的經濟型汽車買家而言，20%也是一個巨大的衝擊。
以日產為例，由於陣容老化、並缺乏混合動力車型，日產在美國已經舉步維艱。
值得一提的是，日產新任首席執行官、46歲的伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）就是一位墨西哥人。對於來自美國現實的關稅威脅，他在上周稱日產已經制定了幾個預案，一旦關稅政策明確，預案便可以落實。
日產新任CEO埃斯皮諾薩。AP圖片
不過日產和豐田、本田一樣，均沒有發表明確的應對策略，僅稱考慮減少北美跨境供應，且如果美國長期保持關稅力度，可能會重組其生產網絡和供應鏈。
但詹姆斯·洪也強調，大多數車企也無法將生產從墨西哥轉移到美國，因為其目前在美國缺乏備用產能。
全球市場份額全面收縮
北美市場的動蕩，可能使日本車企失去最後一個支柱性市場。
在全球最大的汽車市場中國，面對自主品牌智能電動汽車的全面進攻，日本車企的銷量面臨全面滑坡：豐田2024年在華銷量為177.6萬輛，同比下滑 6.9%；本田全年銷量85.2萬輛，同比下滑30.9%，且是2014年以來的最低記錄；日產全年銷量為69.6萬輛，同比下滑12.2%，且是2008年以來的最低水平。乘聯會數據顯示，2024年日系車在華的市場份額已跌至11%，比四年前的巔峰時期下降了13個百分點。
在東南亞，日本車企曾憑借在20世紀70年代進入的先發優勢佔據主導地位，並早早地實現本土化生產。因此，日本車企在泰國、印尼等國的市場份額長期保持在80%以上，在印尼一度達到90%。但隨著中國新能源汽車的入局，日系車在東南亞的市場份額也在逐年衰減。
據彭博社統計，2019—2024年，日本汽車製造商在新加坡、泰國、馬來西亞、印尼的市場份額分別下降18、12、4.9和6.1個百分點，泰國、新加坡等國的日系車份額已降至35%。
在日本川崎等待出口的汽車。
在歐洲市場，日本車企早在上世紀60、70年代便遭到關稅打壓，並被迫於80年代在當地建廠生產，或是通過與歐洲車企聯盟（如雷諾-日產-三菱聯盟）進入當地市場。即便如此，在強勢的本土車企面前，日本車企在歐洲的市場份額依然處於較低水平。
在印度、中東、南美等全球南方國家地區市場，日系車的市場份額在20%—40%左右，但近年來，中國新能源車同樣集中發力中東與南美市場，同樣在削弱日系車的競爭力。
據統計，在1998年，日本汽車產量超過全球份額的20%，而中國當時的汽車產量僅佔不到2%。如今，中國汽車產量佔全球近40%的汽車，而日本汽車產量僅佔不到12%。
特朗普。AP圖片
生存壓力持續加劇
而隨著美國關稅的全面來襲，日本車企的市場格局將雪上加霜。
據高盛估計，與關稅相關的價格上漲，將進一步重創日本車企本年度的銷量和營業利潤。其中馬自達可能會受到最大的打擊——利潤下降59%；日產緊隨其後，預計下降56%；豐田和本田則將分別下跌6%和8%。
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