馬航370真相再揭秘 《大西洋月刊》資深記者：機長墜機前恐已殺死全機乘客

11年前失聯墜毀的MH370航班帶著239名亡魂，成為航空史未解謎團，墜落原因至今不明。近日再有人揭秘，《大西洋月刊》（The Atlantic）資深記者威廉·朗格維舍（William Langewiesche）發表調查報道，直指2014年失蹤的馬來西亞航空MH370航班，是由機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿蓄意操控導致墜毀，全機239人無一生還。這篇題為《馬航370真相》的文章，梳理了事件時間線與調查進展，並結合多方信息，提出了一驚人推測：機長在墜機前已用一方法殺死了所有乘客！

馬航MH370從證實墜毀到事後調查疑點重重

2014年3月8日凌晨0時42分，馬航MH370航班（波音777-200ER）從吉隆坡起飛前往北京，機上載有227名乘客及12名機組人員（包括10名乘務員及正副機長）。乘客來自多個國家和地區，其中大多數為中國人。起飛後約11分鐘，當飛機接近越南空管區域時，吉隆坡空管與機組人員進行最後一次通話，機長扎哈里以「晚安。馬航370。」回應，此後飛機從雷達上消失。事後據雷達數據和馬來西亞空軍秘密數據顯示，飛機當時急轉西南，飛越馬來半島，沿馬六甲海峽西北方向飛往安達曼海，並在失蹤後繼續飛行了約六小時，最終燃料耗盡墜入南印度洋。2015年在馬達加斯加東北海岸發現的飛機碎片，進一步證實了衛星數據的準確性，飛機確實墜入了南印度洋，墜毀時解體成為碎片。

馬航MH370航班墜機成不解之謎。AP圖片

MH370失蹤後，澳洲、馬來西亞以及國際團隊展開大規模搜索與調查，耗資巨額卻未能找到主要殘骸。官方調查因缺乏透明度飽受批評，而民間則充斥各種陰謀論，包括被劫持、遭擊落甚至進入「時間裂縫」等。而朗格維舍認為，這些說法反映了公眾對現代科技「失靈」的難以置信，但事實上，MH370的消失是人為干預的結果。

調查報道認為機長蓄意造成墜機

該報道將焦點鎖定在53歲的機長扎哈里身上。馬來西亞官方報告稱其為「無可挑剔的飛行員」和「幸福的家庭男人」，但朗格維舍通過採訪扎哈里的朋友及知情人士，勾勒出一個與此截然不同的形象：他婚姻早已破裂，妻子搬至另一處房產居住；社交圈逐漸萎縮，經常獨自在空蕩的房間踱步，並花大量時間使用家中安裝的微軟飛行模擬器。航空及情報界人士普遍懷疑他患有臨床抑鬱症，儘管馬來西亞官方從未承認這一點。

馬航MH370機長
。網上圖片

更關鍵的線索是，FBI對扎哈里家中飛行模擬器的取證發現，他曾模擬一條與MH370實際路徑高度相似的航線：從印尼北部繞行，向南飛至南印度洋，直至燃料耗盡。獨立小組成員維克托·伊安內洛指出，這條航線是模擬器中唯一與MH370路徑匹配的記錄，且非連續操作表明扎哈里可能在反覆演練這一計劃。一位與扎哈里相識多年的7機長在接受朗格維舍採訪時，痛苦地承認扎哈里可能是罪魁禍首，並提到其婚姻問題和與空乘人員的不良關係在圈子內並非秘密。

機長故意減壓令全機人員缺氧昏迷死亡


朗格維舍推測，事件發生在當日凌晨1時01分至1時21分之間，正值馬來西亞與越南空管交接期。扎哈里可能以檢查設備為由支開27歲的副機長法里克·哈米德，隨後鎖上駕駛艙門。接著他做出驚人操作，故意使飛機減壓，導致機艙內乘客和機組人員在幾分鐘內因缺氧昏迷並死亡。

獨立小組成員邁克·埃克斯納（Mike Exner）分析，雷達數據顯示飛機在轉向西南時爬升至4萬英呎，接近其高度極限，這一動作可能加速了減壓效果。因為機艙氧氣面罩僅適用於1.3萬英呎以下的緊急下降，且持續時間約15分鐘，在當時飛行的4萬英呎高度毫無用處。乘客和機組人員可能在昏迷前看到氧氣面罩彈出，但很快失去意識，安靜地死去。而駕駛艙配備的四套加壓氧氣面罩可供數小時使用，確保扎哈里能繼續操作飛機。


馬航MH370殘骸。AP圖片

雷達記錄顯示，飛機在飛越馬六甲海峽時由人工駕駛，顯示出高超技術。其後，飛機的自動狀態報告系統停止傳輸，衛星通信也被切斷。凌晨2時25分左右，衛星通信系統突然恢復，飛機完成被稱為「最後主要轉彎」的大幅轉向，飛向南印度洋，此後可能進入自動駕駛模式。朗格維舍認為，扎哈里可能在駕駛艙內度過最後數小時，最終在燃料耗盡時操控飛機進入劇烈俯衝，以高達每分鐘1.5萬英呎的速度墜入海洋，機身瞬間解體。

行為被認為符合航空史上其他自殺案例

扎哈里的行為被認為符合航空史上多起飛行員自殺案例的特徵，如1997年的勝安航空185號班機、2015年的德國之翼9525號班機等，均為飛行員在心理困擾下選擇以極端方式結束生命，帶走所有乘客陪葬。

馬航MH370死者家屬仍深陷痛苦。AP圖片

MH370失蹤至今已逾11年，227名乘客的家屬仍深陷無盡痛苦之中。朗格維舍的推測雖引發廣泛討論，但由於飛機黑匣子至今未被尋得，這一「真相」或許永遠無法得到完全證實，這場無聲的悲劇依然留下了無數未解之謎。

深喉

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《日經新聞》30日報道，從2025年新車銷售和出口量來看，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本，確立汽車大國的地位，而日本只能屈居第二。

報道稱，根據2025年1至11月企業發佈的資料和標普全球汽車（S&P Global Mobility）的數據統計，包括商用車在內、本國和出口海外市場的銷售；銷量歸屬國的劃分則依據為企業持股比例，對於持股各佔50%的合資企業，銷量歸屬則以車輛銷售時所用品牌對應的製造國為準。

2025年新車銷售和出口量，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本。

數據顯示，中國汽車的全球銷量預計將年增17%，增至約2700萬輛。中國在2023年首次位居汽車出口首位，整體銷量也將在2025年躍居首位。報道指，中國車企銷量約7成是在中國國內，政府推出支援純電動車（EV）和插電式混合動力車（PHV）普及的政策，令乘用車中新能源車所佔比例目前接近6成。 而日本車企合計銷量約則為2500萬輛，與上年持平，但失去首位寶座。過去世界汽車銷售由美國和日本之間競爭，在高峰期的2018年，日本銷量增至近3000萬輛，到2022年則以約800萬輛領先中國，但優勢已逐漸消失，僅3年就被反超前。

中日美的汽車產量數字。

另一方面，中國汽車市場價格競爭激烈。中國汽車工業協會數據顯示，今年前11個月，銷量最高的新能源車價格介乎10萬至15萬元，這一價位的車型佔總銷量的23%。面對國內日益嚴峻的競爭環境，中國車企正把目光瞄準海外市場。

在日本車佔據壓倒性優勢的東盟市場，中國汽車銷量大幅增長49%，增至約50萬輛。日本豐田汽車泰國子公司表示，截至11月泰國新車銷量中，日本車所佔比例為69%，與5年前的約9成相比，急劇減少。

而在歐洲市場，預計中國車將增長7%，至約230萬輛。歐盟對中國電動車加徵關稅，但中國車企迅速調整策略，提高不受該關稅影響的「插電式混合動力車」的出口比例。

新興市場方面，在非洲，中國車同步增長32%，達23萬輛；中南美亦增長33%，達54萬輛。

不過，隨著中國成長為汽車強國，多國正通過加徵關稅、出台新行業標準等措施保護本土汽車產業。如美國和加拿大對中國製造電動車徵收100%關稅，歐盟的稅率最高達45.3%，並制定微型電動車標準，相對於普通電動車放寬技術要求，以鼓勵歐洲製造商在本地生產，加強競爭。

相對中國，因日本車企在電動化轉型方面進展遲緩，其市場份額正不斷被中國本土新興車企蠶食。

豐田汽車將在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購。

部分日本車企開始著手借鑑中國生產模式，如日產汽車正著手出口由中方主導研發的低成本電動車；豐田汽車則在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購，以此提升成本競爭力。《日經新聞》8月曾報道，豐田將在其東南亞最大的生產基地泰國採購中國廠商生產的零部件，並自2028年起在當地生產的新款電動車上應用中國零部件，因與日資企業相比，中國零部件廠商的成本低20%至30%，而一些日系企業則可能面臨退出或縮小業務的困境。