特首話香港要做「艱難的改革者」 引用清代《為學》文章 背後有一個富僧和貧僧的故事

在今日(7月1日)舉行的慶祝回歸28周年酒會上，特首李家超致辭時話，「常言道，天下事有難易乎？為之，則難者亦易矣；不為，則易者亦難矣。我們寧願做艱難的改革者，都不能做安逸的停滯者。現今地緣政治風雲變幻，不確定性不斷增加，香港可提供給世界的，正是安全和發展的確定性。憑著香港人的智慧和經驗，我有信心『東方之珠』一定能在世界舞台上，綻放更耀眼的光芒。」

特首超哥發言時引用清代文學家彭端淑的著名散文《為學》。

超哥引述的「天下事有難易乎？」的道理，來自清朝文學家、四川三大才子之一彭端淑的著名散文《為學》。

那幾句話的意思是：天下的事情有困難和容易區別嗎？只要付諸努力，困難的事情也變得容易；如果不努力實踐，容易的事情也變得困難。

清朝文學家彭端淑。

《為學》這篇文章完成於清高宗乾隆9年（1744）。彭端淑同族子侄很多，單單其祖父直系就有69人之眾，但當時連一個舉人都沒有，而彭端淑本人則是雍正年間進士。他見到族人的治學狀況，甚為憂心，急而訓之，於是為他們寫下這篇文章，用意是希望他們發揚嚴謹治學的風氣，勸勉子侄讀書求學不要受聰明愚魯的天資限制，要發揮主觀能動性，坐言起行。

《為學》一文著重論述做學問的道理，指出人的天賦才資並非決定學業有否成就的條件，只有通過主觀努力，才能有所成就。先講為學的難與易的關係並非一成不變，而可相互轉化，轉化的條件在於人的主觀努力；平庸與聰明的關係也可轉化，如孔子的學說卻由天賦不高的學生曾參相傳，而不是由聰明的弟子傳承。接著講了四川邊境貧富兩僧想去南海的故事，富僧一直想僱船而不能實現，貧僧苦行一年而返，說明天下無難事，有志者事竟成的道理，點出立志為學這一中心命題。結尾指出，自恃聰明而不學者必敗，愚庸者能勤奮學習則必有成就。全篇採用以虛帶實，就實論虛的寫法，兩僧對比，觀點鮮明。

高人話，香港正值經濟轉型期，面對眾多困難和挑戰。香港也有很多聰明精英，喜歡坐而論道，對各種改革措施，諸多評彈，把自己當成一個評論員。但香港不用太多只講不做的評論員，要有更多落場踢波的行動者，他們不用太聰明，只要肯努力嘗試，在各行各業革新求變，香港必有所成。

若有興趣可看看《為學》全文:

天下事有難易乎？為之，則難者亦易矣；不為，則易者亦難矣。人之為學有難易乎？學之，則難者亦易矣；不學，則易者亦難矣。

吾資之昏，不逮人也；吾材之庸，不逮人也；旦旦而學之，久而不怠焉，迄乎成，而亦不知其昏與庸也。吾資之聰，倍人也；吾材之敏，倍人也；屏棄而不用，其與昏與庸無以異也。聖人之道，卒于魯也傳之。然則昏庸聰敏之用，豈有常哉？

蜀之鄙有二僧：其一貧，其一富。貧者語于富者曰：「吾欲之南海，何如？」富者曰：「子何恃而往？」曰：「吾一瓶一缽足矣。」富者曰：「吾數年來欲買舟而下，猶未能也。子何恃而往？」越明年，貧者自南海還，以告富者，富者有慚色。西蜀之去南海，不知幾千里也。僧富者不能至而貧者至焉。人之立志，顧不如蜀鄙之僧哉？

是故聰與敏，可恃而不可恃也，自恃其聰與敏而不學者，自敗者也。昏與庸，可限而不可限也；不自限其昏與庸而力學不倦者，自力者也。

《為學》白話文譯文:

天下的事情有困難和容易的區別嗎？只要肯做，那麼困難的事情也變得容易了；如果不做，那麼容易的事情也變得困難了。人們做學問有困難和容易的區別嗎？只要肯學，那麼困難的學問也變得容易了；如果不學，那麼容易的學問也變得困難了。

我的資質愚鈍，趕不上別人；我的才能平庸，趕不上別人。但是，天天學習，持之以恆，從不怠惰，直到學業有成，也就不知道自己原來的愚純與平庸了。我的資質聰明，高過別人一倍；我的才思敏捷，高過別人一倍。可是，丟棄不用，結果與愚鈍平庸的人相比，也就沒什麼兩樣了。孔子創立的儒家道統，最終由資質愚鈍的曾參承傳下來。由此可見，愚鈍和聰明，對一個人所起的作用，豈是一成不變的？

蜀地的邊境，有兩個僧人，一個貧窮，一個富有。貧窮的對富有的說：「我打算去南海，怎麼樣？」富者則問：「你憑靠什麼前往？」貧者回答：「一個水瓶、一個飯缽就足夠了。」富者說：「我多年來打算購買船隻沿江而下，至今還未去成。你究竟憑靠什麼前往！」過了明年，貧者從南海歸來，把這件事告訴給富者，富者流露出慚愧的顏色。西蜀離南海，不知有幾千里路程。富僧不能到達，貧僧能到達那裡。人們確立志向，反而不如蜀地邊境的貧窮僧人嗎？

因此聰明與敏捷，是可以依靠又不可以依靠的。自恃自己的聰明與敏捷的資質，卻不學習，是自甘失敗的人。愚鈍與平庸，是可以限定又不可以限定的。不受自己愚鈍與平庸的資質所限制，而是刻苦學習，不知疲倦，是力求上進的人。

Ariel

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政府推出規管網約車的立法框架，以市民利益為首要考慮，建議網約車司機、車輛及平台都要領牌。在制定相關規管時，政府也參考了外地經驗，包括內地的上海、深圳及新加坡、英國倫敦、澳洲坎培拉、美國紐約現時的規管機制。

縱觀運輸及物流局提交予立法會的文件顯示，以上6個地區都規定網約車平台、車輛及司機都須領牌，情況跟港府建議的類似。

運輸及物流局長陳美寶今（7月16日)在電台節目指，規管網約車平台屬於核心環節，也參考了外地經驗，平台需申請牌照，並要就司機和車輛進行盡職審查及監察服務；而網約車收費則隨市場供求有所調整，舉例澳洲的網約車平台，現時就每程網約車程徵費，以支援的士業，有意見認為本港可借鏡，政府會多聽意見，並與平台商討，最終讓市民付出合理價錢使用服務。　

運輸及物流局長陳美寶指，規管網約車平台屬於核心環節，並參考了外地經驗。

網約車數量的規定，港府明言會再聽取持份者意見。但據當局文件指，現時不同地區有不同做法，有些沒就網約車數量設上限，如倫敦和坎培拉；而有些雖然沒就網約車數量設限，但卻採取措施嚴格控制整體私家車數量增長，如新加坡。

另外一些地區則為緩和交通擠塞或避免惡性競爭等因素，暫停發出新網約車牌照，如上海自2023年7月起，為維護市場供求和秩序，暫停批新牌照至今；而紐約亦自2018年8月起，為應對交通擠塞情況和維持司機薪酬，暫停批出新牌照至今。而深圳亦於近期發出風險提示，指網約車市場已飽和。這方面，港府亦提及要考慮道路交通負荷能力，恐太多網約車會造成擠塞。

上海、深圳及新加坡、倫敦、坎培拉、紐約的網約車平台都須領牌，並對旗下車輛和司機作盡職審查，而其中三地更須保存紀錄並按時呈交營運資料予監管機構。

不妨參考外地經驗，比較下現時政府建議的規管網約車做法。在網約車平台方面，政府現時建議須領牌，牌照有效期5年，須對旗下車輛和司機作盡職審查，這做法跟外地類似。

現時，上海、深圳及新加坡、倫敦、坎培拉、紐約都須領牌，對旗下車輛和司機作盡職審查，而新加坡、倫敦及坎培接更須保存紀錄並按時呈交營運資料予監管機構；而上海及深圳則規定平台須設伺服器於內地，所採集的信息和數據須在內地儲存及使用。

牌照條款方面，除了新加坡外，全部都不能轉讓，有效期由2年至6年不等，其中深圳和倫敦都是5年有效期；除了坎培拉，其他都可續領；至於較別的是新加坡，有效期在牌照條款內訂明現時為1至3年，牌照可轉讓，但須獲當局同意或符合牌照條款。

對網約車輛的規管，政府建議須領牌，車輛必須有商用車第三者保險，車齡不能過7年，每年要驗車，牌照有效期為1年，不得轉讓，可續期但最長5年。

其他地區都全部須領牌及持有商用車保險；而上海、深圳新加坡和坎培拉都規定要每年驗車，倫敦更要求每半年驗車，上海和深圳要求車齡超過5年的須每半年驗車，新加坡則規定若車齡超過10年須每半年驗車，紐約則只須每2年驗車；

至於車齡，上海和深圳都要求營運期間車齡上限為 8 年，深圳更要求領牌時車齡不超過2年，倫敦則要求領牌時車齡上限為5年，營運期間車齡上限則為10年；值得一題的是，上海和深圳都有要求網約車的行車里數上限為60 萬公里。

各地的牌照有效期由1年至8年不等，最長是深圳，有效期達8年，但要視乎車齡；大部分都規定牌照不能轉讓及可續領。

上海和深圳都要求網約車司機不能超過65歲，而新加坡則不能超過75歲。

網約車司機方面，政府建議須通過考核領牌，有效期5年，不得轉讓；年滿21歲，須持私家車駕駛執照最少1年，申請牌照前5年無嚴重交通定罪紀錄。

其他地區的網約車司機都全部須領牌，其中上海、深圳和倫敦都要求要年滿21歲，紐約和坎培拉拉則分別要求滿19歲及20歲，只有新加坡則要求滿30歲；但上海和深圳都要求不能超過65歲，而新加坡則不能超過75歲。

另上海、深圳和倫敦都須持有相關車型的駕駛執照最少3年，新加坡則只須1年。全部地區都須通過定罪記錄審查，包括交通記錄，其中新加坡和倫敦更規定司機須滿足語文要求；另除了深圳，全部都容許司機無須為車主本人，即可租車，而深圳則要求司機是車主本人，但除非車主為公司車主。另全部地區都容許司機同時加盟多個平台。

司機牌除了坎培拉是長達10年有效期外，其餘全部都是3年有效期，規定不可轉讓，且可續領，但紐約則規定要須完成持續進修課程才可續領。

高人話，可見現時世界沒有通用的規管做法，重要的是結合當地的實際情況和行業發展作通盤考慮。現政府先行制定立法框架，再聽取持份者意見，確是穩妥做法。