歐盟承諾3年從美國進口7500億美元能源產品　分析：根本無法實現

歐盟與美國達成貿易協議，除美對歐徵收15%關稅，歐盟還承諾在3年內購買價值7500億美元的美國能源，特朗普形容是「這份是有史以來最大的協議，對所有人都有好處」。惟據西方評論發現，7500億美元這數字其實毫無意義兼且不現實，因為根本無法實現，一方面因美國難以供應如此之多的能源產品，另方面歐盟能源需求增加是有限的。

按歐盟官員說法，該協議要求歐盟每年從美國採購總額達2500億美元的天然氣、石油和包括小型模組化反應堆在內的核技術。歐盟委員會主席馮德萊恩表示，歐盟的估計是基於，當前歐盟將逐步擺脫俄羅斯化石燃料供應，轉而購買美國生產「更實惠、更優質」的液化天然氣。

美國總統特朗普與歐盟主席馮德萊恩於蘇格蘭進行關鍵談判後，雙方宣稱達成協議，當中歐盟承諾在3年內購買7500億美元的美國能源。AP圖片

惟觀乎數據，去年歐盟從美國進口的能源總額甚至不到800億美元，遠低於馮德萊恩對特朗普作出的承諾；而整個2024年，美國能源出口額也只略高於3300億美元，意味短期內要實現如此龐大的能源供需，可能性根本微乎其微。

宏觀經濟研究公司TS Lombard經濟學家達維德·奧內利亞（Davide Oneglia）直言，「這個能源進口的天文數字毫無意義，因為它無法實現，不僅因為歐盟的能源需求不可能增長那麽多，美國的出口商也無法供應這麽多！」

荷蘭合作銀行能源策略師施米特說，能源價格不大幅上升情況下，歐盟的3年承諾並不現實。去年，歐盟只從美國進口約650億歐元的能源產品，包括液化天然氣和石油，如要實現每年2500億美元的目標，即代表歐盟約67%的能源需求要從美國進口。

據觀察者網報道，美歐最新能源協議在很多方面都缺乏細節，這凸顯馮德萊恩與特朗普敲定的所謂「協議」本質上更像一紙政治聲明，而非具有法律約束力的正式協定。

去年，歐盟從美國進口約650億歐元的能源產品，包括液化天然氣和石油。

目前，歐盟尚未公布每年2500億美元能源進口具體如何構成，私企是否會參與購買或銷售美國能源也仍不清楚，至於歐盟對美國能源領域的投資是否能計算入對協議承諾的一部分，同樣存在不確定性。歐盟設有聯合採購平台，集中各成員國需求並對接供應商，但這一機制至今參與程度有限，所促成的實際採購協議情況也乏透明度。

核能交易方面，尤其是所謂的小型模組化反應堆交易，或許是歐盟希望刺激數十億美元貿易的一種方式，但首批核能計畫預計最早也要到2030年才能商業化，鼓勵此類投資也可能被視為與歐盟推動成員國內核工業發展相悖。歐盟擴大核能規模的雄心壯志，是其2050年氣候中和目標的一部分，將耗資2410億歐元。

專注液化天然氣領域的諮詢公司Wideangle LNG獨立顧問Jean-Christian Heintz 認為，「對歐盟來說，（協議）這很難被看作是一場勝利。」，指最終還是會由歐盟各成員國自行決定是否繼續與特朗普合作。

亞洲大宗商品和能源專欄作家克萊德·羅素指出，歐盟每年2500億美元的能源進口承諾是完全不現實，且無法實現的，但美歐官員還是同意這一荒謬的數字，或許歐盟是想拖延時間，從而等到一位更好相處的美國總統。

長期以來，歐盟官員一直將能源採購視為與特朗普政府改善關系的手段。事實上，這並非美歐首次達成類似承諾。2022年俄烏衝突爆發後，歐盟陷入能源危機，當時馮德萊恩也曾與時任美國總統拜登達成協議，承諾短期內增加美國液化天然氣的進口。

為應對外界質疑，歐盟貿易委員謝夫喬維奇（Maros Sefcovic）在布魯塞爾的記者表示，相信這些數字是可以實現的，「這是我們的提議。我們已經準備好進行採購。」

美國是全球最大的液化天然氣生產國，雖然目前美國正在規劃更多項目，但這些項目需要新的買家和融資才能實現。彭博新能源財經分析師韓偉表示，特朗普政府最關心的是與歐洲買家達成新項目供應協議，將有助於他們獲得融資。

深喉

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《日經新聞》30日報道，從2025年新車銷售和出口量來看，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本，確立汽車大國的地位，而日本只能屈居第二。

報道稱，根據2025年1至11月企業發佈的資料和標普全球汽車（S&P Global Mobility）的數據統計，包括商用車在內、本國和出口海外市場的銷售；銷量歸屬國的劃分則依據為企業持股比例，對於持股各佔50%的合資企業，銷量歸屬則以車輛銷售時所用品牌對應的製造國為準。

2025年新車銷售和出口量，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本。

數據顯示，中國汽車的全球銷量預計將年增17%，增至約2700萬輛。中國在2023年首次位居汽車出口首位，整體銷量也將在2025年躍居首位。報道指，中國車企銷量約7成是在中國國內，政府推出支援純電動車（EV）和插電式混合動力車（PHV）普及的政策，令乘用車中新能源車所佔比例目前接近6成。 而日本車企合計銷量約則為2500萬輛，與上年持平，但失去首位寶座。過去世界汽車銷售由美國和日本之間競爭，在高峰期的2018年，日本銷量增至近3000萬輛，到2022年則以約800萬輛領先中國，但優勢已逐漸消失，僅3年就被反超前。

中日美的汽車產量數字。

另一方面，中國汽車市場價格競爭激烈。中國汽車工業協會數據顯示，今年前11個月，銷量最高的新能源車價格介乎10萬至15萬元，這一價位的車型佔總銷量的23%。面對國內日益嚴峻的競爭環境，中國車企正把目光瞄準海外市場。

在日本車佔據壓倒性優勢的東盟市場，中國汽車銷量大幅增長49%，增至約50萬輛。日本豐田汽車泰國子公司表示，截至11月泰國新車銷量中，日本車所佔比例為69%，與5年前的約9成相比，急劇減少。

而在歐洲市場，預計中國車將增長7%，至約230萬輛。歐盟對中國電動車加徵關稅，但中國車企迅速調整策略，提高不受該關稅影響的「插電式混合動力車」的出口比例。

新興市場方面，在非洲，中國車同步增長32%，達23萬輛；中南美亦增長33%，達54萬輛。

不過，隨著中國成長為汽車強國，多國正通過加徵關稅、出台新行業標準等措施保護本土汽車產業。如美國和加拿大對中國製造電動車徵收100%關稅，歐盟的稅率最高達45.3%，並制定微型電動車標準，相對於普通電動車放寬技術要求，以鼓勵歐洲製造商在本地生產，加強競爭。

相對中國，因日本車企在電動化轉型方面進展遲緩，其市場份額正不斷被中國本土新興車企蠶食。

豐田汽車將在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購。

部分日本車企開始著手借鑑中國生產模式，如日產汽車正著手出口由中方主導研發的低成本電動車；豐田汽車則在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購，以此提升成本競爭力。《日經新聞》8月曾報道，豐田將在其東南亞最大的生產基地泰國採購中國廠商生產的零部件，並自2028年起在當地生產的新款電動車上應用中國零部件，因與日資企業相比，中國零部件廠商的成本低20%至30%，而一些日系企業則可能面臨退出或縮小業務的困境。