政府正在研究港珠澳橋如何應付暖化問題。
今年通車的港珠澳大橋成功通過超強颱風「山竹」的考驗，證明具備一定的抗災能力，但有土木工程專家警告，溫度上升將加快大橋鋼筋鏽蝕速度，極端天氣亦會加劇物料冷縮熱脹的幅度，令橋身更容易出現裂縫，如保養不當，設計壽命有一百二十年的港珠澳大橋，有機會變成「短命橋」。全球暖化的影響日益明顯，專家坦言，目前路政署的《道路及鐵路結構設計手冊》未有全面考慮全球暖化的影響，有必要及早更新。
專家警告，溫度上升將加快大橋鋼筋鏽蝕速度。
超強颱風山竹今年九月於菲律賓登陸期間，中心風力達十七級（即風速高於每小時二百一十三公里），惟根據現有的公開數字，港珠澳大橋的設計只可抵禦十六級颱風，一度令港人擔心港珠澳大橋難以抵擋山竹的威脅。最後，山竹在襲港前明顯減弱，大橋經檢查後，亦未有發現問題。然而，全球暖化將帶來更多威力如山竹的超強颱風，除了港珠澳大橋，更早落成的青馬大橋、汀九橋及昂船洲大橋，日後能否在強風中全身而退？
專研橋梁結構的港大土木工程系系主任區達光，在檢視路政署的《道路及鐵路結構設計手冊》（下稱「手冊」）後相信，即使十七級風力的山竹襲港，本港多條大橋亦能無恙。他指出，「手冊」按天橋身處的位置，設定不同的「最高風壓（Peak Velocity Pressure）」要求，由低至高依次為「受建築物或地形屏蔽」、「一般情況」、「不受建築物或地形屏蔽，或地勢較高」及「受外海東北風或東南風影響」。他以「受外海東北風或東南風影響」的天橋為例，其「最高風壓」的要求為三點八千帕，相等於每小時二百八十三公里的風力，換言之，該橋梁可抵受的風力，較十七級颱風還要高。
縱然青馬大橋啟用至今超過二十年，而「手冊」在一三年已作更新，但區達光指出，由於青馬大橋屬主要幹道，港府當年刻意調高設計風壓，其要求大致與最新「手冊」接近，再加上工程安全系數後，可承受的風力將會更高。此外，根據路政署的資料，青馬大橋流線型設計的橋身、橋塔地基周圍填成人工島等的設計等，亦可於風災助橋梁避過倒塌危機。至於港珠澳大橋的設計要求，區達光指出，其設計以三地最高要求為準。因此，他相信包括港珠澳大橋在內的主要幹道，有能力抵抗「山竹」再臨。
今年日本受強颱風飛燕吹襲時，一艘原本停泊於大阪灣的逾千噸油船，被強風吹至連接關西機場的大橋，造成橋身損毀，令人擔心本港橋梁有否考慮被船撞的風險。科大土木及環境工程系副教授陳銳斌直言，強颱風吹動停泊岸邊的船隻，繼而令船隻撞向橋躉，導致橋躉破損的情況，不是無機會發生：「但這個情況難以預計，所以要在打風前做好管理，例如避免船隻停泊在大橋附近的海域。」
不過，區達光認為，「穩健性」是工程設計橋梁時的考慮要素：「即使其中一個構件在極端情況下遭受破壞，亦不會引致連環倒塌。」
即使本港橋梁可抵禦超強颱風，惟全球暖化有機會令大橋變得「短命」。區達光表示，大橋在適當維修下理論上有一百二十年的壽命，然而，極端天氣影響橋梁結構冷縮熱脹的幅度和受力情況，令部份材料壽命減低；溫度上升亦會增加化學反應速度，令鋼筋遭海水腐蝕的問題加劇：「混凝土不是完全防水，在長時間的滲透後，鋼筋有可能生鏽及膨脹，令混凝土裂開，再令鋼筋生鏽的速度更快，造成惡性循環。」
資料圖片
為減少鏽蝕問題，區達光指出，部分新建橋梁的外層鋼筋，會改用雙相不鏽鋼（Duplex Stainless Steel），延緩鏽蝕速度：「港珠澳大橋以我所知亦有採用這個方法。」陳銳斌亦表示，近年維修及保養橋梁時，已採用最新的加固技術，包括使用碳纖維，工程師亦會定期視察橋面、橋身等部分，一旦發現混凝土出現裂痕，便會找工人盡快處理裏面的生鏽部份：「他們會將生鏽的鋼筋剪走，並接駁新鋼筋。」
雖然本港已就橋梁被超強颱風吹襲的威脅做好準備，但區達光指出，目前「手冊」的規範未有全面考慮全球暖化的影響，認為政府有必要盡早檢視情況：「以我所知，政府正在討論相關問題。」
