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(寫於2021年12月20日）
飛機的氣動外形十分重要，從誕生之日起，為追求航程航速，氣動外形一直在改良，研究空氣動力學，目的在此。
在解決"飛起來"時，機翼剖面形狀十分重要，目的是找出高升阻比的機翼。為兼顧航速提升，目前用於客機、運輸機的，是"超臨界機翼“。
為減少飛行時的阻力，起落架設計成可收放。用單翼代替雙翼、三翼，盡可能除去所有突出物體，鉚釘也改成"沉頭"式。機翼的支撐物也消失了，改成簡潔的"張臂式"，機身也改良成流線型的紡錘體(頭尖尾尖)。
隨著發動機功率由二百多馬力提升至一千馬力。二戰初期戰鬥機時速達500千米以上，比一戰末期快一倍半。
螺旋槳推進的戰鬥機，速度超過700千米/時，便再難以提升。因為，螺旋槳槳尖已達到音速，空氣被壓縮阻力大增，產生"音障"。
突破音障要用火箭發動機或噴氣發動機。二戰後美國人耶格爾駕X1火箭機率先突破音障。有關超音速空氣動力問題，由大師馮卡門及其弟子錢學森等釐清及解決。
上世紀50年代前期，音障似乎難以逾越，發動機推力一增再增，音速(1240千米/時)就是個難以逾越的障礙(所以叫"音障”)。後來美國人惠特科姆發現了"面積率”(飛機由頭到尾，每一個縱剖面的面積要"平滑過渡"，避免突然大增)，便解決了。當年美國的F102A，中段機身縮細呈可樂汽水瓶形狀，便輕松突破音障。
機翼有後掠角，推遲音障的發生，也不自覺地符合面積率。但大後掠角飛機的起飛降落速度較大，因而不安全。將機翼後掠角有機關使之可變，就成"變後掠佈局"。起飛降落時後掠角縮小以加大升力，高速飛行時機翼後掠以減少阻力。上世紀七八十年代，此佈局流行一時，著名的機型有F/B111，F14(美)，米格23，蘇17(蘇)，狂風(歐洲)等。
郭倩
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(寫於2021年12月18日）
飛機用於作戰，始於第一次世界大戰。初期用於偵察及炮火校正。
將機槍裝在飛機上，就成"驅逐機"，目的是趕走敵方偵察機。後來就演變成飛機之間的作戰，人們就考慮到具備哪些性能，才能成為優秀的飛機。
隨著戰事的發展，飛機也用於攻擊敵方地面目標，如步兵集群，炮兵陣地等。於是，出現了航空炸彈，轟炸瞄準器等。十月革命後的內戰期間，革命導師列寧甚至提醒前線將領，組織飛機低飛攻擊敵騎兵隊列，會有極佳的效果。
怎樣才是好的作戰飛機？經過西班牙內戰，由斯大林組織的座談會，讓飛機設計師聽取飛行員的意見，最後總結出按重要性排序，是速度、爬升率、火力及機動性。此後，新組建的米格、雅克、拉格、圖波列夫、伊留申、蘇霍伊幾個設計局，在不短的時間內，就設計建造了多型優秀的戰鬥機和前線轟炸機。二戰參戰國也緊張地發展戰鬥機，著名的有噴火(英)、零式(日)、雷電及野馬(美)等。
戰爭後期，德國及英國率先研發了噴氣式飛機，奇怪的是沒有噴氣式飛機間的空戰記彔。這情況在朝鮮戰爭中發生，中國空軍及蘇聯志願軍以米格15和美國F86死嗑。速度和爬升率仍是最優先的追求。火力，是口徑23毫米及37毫米機炮(中蘇)對12.7毫米機槍(美)。東方陣營佔優，到1958年美國提供的AⅠM9"響尾蛇"紅外空空導彈，扳回一城。50年代中期，戰鬥機進入第二代，標誌是M2.0(兩倍音速)，代表作是米格21(蘇)，F104及F4(美)，幻影3(法)及"閃電"(英)。越戰經驗證明，空戰絕大部分在六千米以下，速度M0.6至1.2間進行。機炮不可或缺，近距導彈有效，超視距的中遠程導彈戰果奇差。
越戰結束後，美國總結出，戰鬥機發展方向應該是中低空跨音速機動性，保留機炮及努力發展更精準的導彈及電子干擾技術，不該片面追求高航速。"敏捷性"更加重要。
八十年代，放棄了變後掠翼，追求高推重比及低翼載，目的就是機動性，敏捷性。發動機也相應由5倍上下推重比，提高至8倍。
自此，美國開發了F15及F16，歐洲有"狂風"，蘇聯有蘇27系列/及米格29。中國及歐洲分別有殲10及"三劍客"(法國"陣風“，瑞典"鷹獅"及英德西意的"臺風“)。
