紅海地區的安全危機尚未平息，加劇國際航運市場動蕩。尤其在歐美航線上，運費持續暴漲，面對供不應求的海運局面，各大航運公司紛紛展開了一場租賃與購置新船的競賽，意圖在這場非常時期的市場波動中，抓住撈金的機會。
據內地《界面新聞》報導，近日，馬士基（Maersk）以15萬美元／天的天價租金，從德翔海運租用7000TEU（20呎標準貨櫃）的新造貨櫃船，消息引發業內熱議。
《界面新聞》分析，這一消息釋放的行業信號明顯，新一輪的運力緊缺再度襲來。運力緊缺、持續上漲的運價，讓船公司有底氣高價租船、購船。
原本因大量新船訂單交付帶來的運力過剩，在過去半年多已經全面扭轉。紅海危機仍未解除，繞行非洲牽扯大量海運運力，使得原本出現過剩的運力局勢逆轉。加上自今年4月份持續至今的運價暴漲，船公司不想錯過這輪運價上漲的機會，想盡辦法補充當下運力，高價租賃船舶便是其中一種。
一個月前，達飛（CMA-CGM）同樣從德翔海運租用了一艘7000TEU的新造貨櫃船，但價格只有8萬美元／TEU。一個月左右的時間，船舶租賃價格幾乎翻倍。6月中旬，達飛從德翔海運處又租賃了一艘貨櫃船，每月租金達到10000萬美元／天，刷新了當時的租金紀錄。
上海航運交易所最新發佈的《2024年6月份中國出口貨櫃運輸市場分析報告》顯示，今年6月貨櫃租船市場行情持續向好，各船型市場租金繼續上漲，且漲幅較大。據克拉克森統計，6月份，2750TEU、4400TEU、6800TEU、9000TEU船舶租金較上月分別上漲43.5％、40.9％、29.6％、49.2％。
對此，上海國際航運研究中心、國際航運研究所所長助理鄭靜文告訴《界面新聞》，由於紅海繞航持續，疊加港口擁堵、北美港口工人罷工等事件影響，船舶週轉效率持續降低，亞歐航線、南美航線、太平洋航線等航線艙位供應緊張，為滿足貨運需求，班輪公司租船力度加大，帶動船舶租金上漲。
就在馬士基和達飛搶租貨櫃船的同時，已經穩定在全球運力榜首位的地中海航運，以總價3.33億美元的價格拿下了樂艙物流旗下中國航運公司博亞國際海運（BAL）訂造中的2艘14000TEU貨櫃船，溢價4850萬美元。
航運資訊機構Alphaliner公佈的最新數據顯示，地中海航運如今已經包攬全球五分之一的運力，837艘船的運力總和達到了598萬TEU，可以與其他海運聯盟一爭高下。
紅海危機之前的一年，全球航運運力正在因為全球零售商去庫存、經濟下行等需求因素而顯得過剩，如今繞道基本抵消了運力過剩的危機。赫伯羅特CEO Rolf Habben Jansen在最新電話會議上表示，船公司改道好望角顯著拉長了航行距離，改道約佔全球船舶運力的5％至9％。
另據財聯社援引馬士基CEO柯文勝的觀點，在整個航運業，額外的運力極為有限，與此同時，對貨櫃運輸的需求依然強勁，航運公司已經在全力協調運力，但它不能緩解整個行業面臨的問題。
船公司巨頭搶租貨櫃船、地中海以及達飛迅速佈局運力市場的背後，還有運價持續暴漲的助力。
根據上海航運交易所的數據，6月中國出口至歐洲、地中海航線運價指數平均值分別為2607.88點、3123.84點，環比分別上漲34.9％、23.1％。反應即期市場的上海港出口至歐洲和地中海基本港市場運價平均值分別為4336美元／TEU（標準貨櫃）和4969美元／TEU，環比分別大漲32.7％、18％。
同期，中國出口至美西、美東航線運價指數較上月的漲幅均超過30％。
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受這一局面的影響，集運指數（歐線）期貨也一騎絕塵、屢創新高。本週，上期能源的集運指數（歐線）期貨主力合約大漲近9％，今年累計漲幅已達337％。
鄭靜文也表示，太平洋航線（遠東-美西、美東）、亞歐航線（遠東-北歐、地中海）、南美航線（遠東-南美）近期運價漲幅均超100％，上海-美東航線運價已接近1萬美元／FEU。
如此高額的運價之下，船公司的利潤空間被再度打開，保持穩定且充足的運力可以助力船公司在這波行情中大賺一筆。
但是，隨著下半年新船陸續交付，預計租船需求或將有所減弱。 克拉克森也預測，2024年新船交付量約為255.7萬TEU，較2023年增長17.6％。若這些運力全部如期交付，截至2024年底全球貨櫃船隊運力規模將達3035.4萬TEU，較2023年底增長9.2％。
鄭靜文進一步分析稱，從今年的新造船訂單來看，船公司對於造船比較謹慎，一是目前新船價格居高不下，造船成本較高；二是集運市場前兩年已經下了大量的新船訂單，市場面臨很大的新船交付壓力，目前運力供給瓶頸的核心在於紅海繞航，一旦恢復紅海通行，市場將面臨很大的運力供給過剩壓力；三是目前船廠的船台比較緊張，新簽訂單預計要28年以後交付，到時市場面臨較大的不確定性變化。
鄭靜文說，粗略統計下，大致有30艘超過10000TEU型船的訂單在接洽中。
雖然運力短缺壓力預計在下半年有所緩解，但運價仍未出現明顯恢復平靜的跡象，三季度將延續上漲趨勢。
馬士基方面近日表示，對航運公司和企業來說，未來幾個月將充滿挑戰，經由紅海的貨櫃運輸中斷將持續到今年第三季度。與這一預期相佐證的是，馬士基、達飛近期的租船船期也多為3個月。
鄭靜文也持有同樣的觀點。她認為，在紅海繞行的基礎下，至少三季度運價水平還是保持高位波動的狀態，這主要來自需求層面的支撐。
鄭靜文說：「需求層面支撐要素主要是在兩個方面，一是歐美開啓補庫週期，從歷史來看，補庫週期一般維持在8-12個月左右；二是政治博弈下的「關稅逐高」競賽，今年會有70多個國家進行領導人選舉，部分領導人將關稅作為吸引選票及支持的重要籌碼，海外供應商在加徵關稅前的搶運需求也比較明顯。」
在供給側，鄭靜文認為，紅海繞航、港口擁堵等造成船舶週轉效率下降，即使今年新交付超300wTEU的船舶運力，有效運力仍預計減少3.5％。
航運顧問機構Sea-Intelligence則分析認為，由於紅海地區的危機持續未解，如果考慮到船舶繞道所增加的海里數，亞歐航線的現貨價格有可能突破2萬美元的大關。
物流服務商「運去哪」發佈的業內數據也顯示，從航線來看，亞歐航線目前艙位供給仍處在緊張狀態，進一步影響航運價格。
對此，「運去哪」方面表示，市場整體放慢了出貨節奏，不會像之前那樣強勢推高運價，但紅海繞行導致的週期性短缺，或在8月顯現，歐線可能再次面臨停航困境，加上聖誕節購物季的備貨提前，歐線運價短期內很難下滑。而南美航線、中國到北美的航線以及亞洲到地中海的航線，目前供給緊張的情況有所改善，運價上漲的熱度將得到緩解。
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