【天機】中國探索月球的策略性意義

中國近年在航天科技創造出一系列成就，例如1999年神舟一號成功飛上太空；2000年第一顆北斗定位衛星成功進入太空指定軌道；2003年神舟五號飛船搭載中國第一位航天員楊利偉；2007年第一顆探月衛星嫦娥一號順利升空；2011年中國空間站「天宮一號」開始建設；2020年嫦娥五號從月球正面帶回月壤；2020年北斗導航系統全球組網成功；2024年嫦娥六號首次降落月球背面並帶回月壤樣本。以上例子說明，隨着星際文明時代的來臨，中國即將成為這個地球上唯一的超級霸主，其中有兩個原因。

第一，中國嫦娥六號探月飛船返回地球之後，中國明顯地加快了向外太空探索的腳步。例如，中國在今年一月發布了登陸月球航天服，並宣布要在2028年初完成月球星鏈，為要讓航天員在月球也能上網。中國在去年已宣布將會在2030年或之前登陸月球，並在月球設立科學考察站、月球空間站和軌道站。

第二，美國太空總署(NASA)為了爭取經費，號稱要和中國展開一場太空競賽，向國會申請300億美元撥款，來確保自己在太空中的地位。假如美國與中國進行太空競賽，雙方比拼的就是工業製造能力，而中國正是全球工業製造力最強的國家，是唯一擁有全部產業鏈的國家。因此，美國若要跟中國進行太空競賽，必定慘敗無疑。但是，美國NASA宣布跟中國進行太空競賽，旨在爭取一大筆撥款，讓他們能研發探月計劃，而其他項目一概不理。因為他們知道，中國嫦娥六號探月飛船從月球背面帶回驚人的秘密，讓他們必須立即研究探月計劃，否則會被中國擠出星際文明時代。

說白了，月球背面的秘密就是比黃金還要貴1500倍的氦-3，它會帶給我無法想像的巨額財富。氦-3實在太稀有，整個地球現在探明的儲量才500公斤，估計極限存量也只有幾噸。雖然在實驗也能製造氦-3，但過程非常複雜並困難。氦-3在核-57的試驗過程中，作為一種附加品被分裂出來，每次只有很少數量。所以，一公斤氦-3的價值便是幾億美元。然而，中國竟然在月球背面發現大量氦-3，太約是500萬噸。因為月球背面有強烈的太陽風輻射，加上沒有大氣層的保護，就形成了氦-3的超級溫床。

氦-3的作用非常大，一噸氦-3的發電量足夠讓全球82億人口用上一年，其價值相等於1500億美元。換句話說，1萬噸氦-3就是1500億美元，而整個月球的氦-3的價值便是750,000億美元。現時美國作為全球最富裕的國家，每年的國內生產總值(GDP)也只有25億美元。所以，中國只需要從月背上帶回1萬噸氦-3，就能夠讓老百姓生活水平提高幾十倍。

人類從20世紀開始探索月球，全部國家合共發射了一百多個飛行器，但只有中國能到達月球背面，並從那裡帶回月壤。雖然美國自稱太空強國，但現時他們能否登上月球正面也成問題，所以美國跟本無能力跟中國爭霸月球資源。

另外，氦-3擁有極高價值，因為它在核聚變的過程中，能夠產生巨大能量，同時不產生任何放射性核污染物。如果我們掌握可控核聚變技術的話，氦-3便是可控核聚變的最佳材料，為人類提供無限量並清潔的能源。

在可控核聚變技術方面，中國是遠遠領先於美國。在未來星際文明時代，可控核聚變是唯一的能源選項。所以，如果中國能在月球背面開採源源不絕的氦-3，我們便能在星際文明時代稱霸。而且，可控核聚變技術能幫助我們在人工智能領域快速超越其他國家，因為人工智能需要極多能源，其耗電量是十分具大的。

美國現時沒有能力登陸月球，所以便用月球的主權來做文章，不斷抹黑中國。例如，美國強調月球屬於全人類，不屬於任何國家。對此，中國表明月球資源是全人類共同開發的，可是使用的原則卻是先到先得。據現時的估算，在未來一段很長的時間，只有中國能在月球開採並提煉氦-3。

所以，當中國在月球提煉出第一批氦-3並送回地球的時候，我們的能話語權便形成，並擁有對月球資源的主導權。例如，當嫦娥六號探月飛船返回地球的時候，採用了跳式返回太氣層技術，其速度是31馬赫，其他國家無人能及。

月球的主權確實屬於全人類，但大家憑實力公平競爭。星際文明時代將要來臨，人類將來的命運已交在中國手裡。月球背面就是我們啟動星際文明時代的巨大能量寶庫，而開啟這個寶庫的鑰匙則掌握在中國的手裡。

Hkwisdom 天機

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

近年來，隨著科技的高速發展，網約車服務迅速崛起，成為全球城市交通的重要組成部分。在香港，高德打車的進駐為市場帶來了新的變革，同時也引發了的士業界的強烈反彈。近日的士業界不滿「高德打車」提供非的士網約服務，並威脅若政府在2月19日前未有回應，將於3月5日發起為期至少五天的罷工行動，事件在社會引發廣泛討論。

筆者認為的士業界計劃發起罷工行動，表面上是為了抗議網約車的競爭，但實際上更多是車行及車主為維護自身利益而採取的手段。香港的士牌照制度長期以來存在許多爭議，特別是的士牌照的永久制，使得牌照持有人可以永久擁有的士牌照，並通過出租牌照獲取高額利潤。這種制度導致承租司機面臨高昂的租金壓力，卻無法從中獲得相應的回報，從而影響了服務質量。

近年來，的士牌照價格大幅下跌，這成為的士牌照持有人發起罷工的理由之一。然而，在資本主義社會中，投資失利需要個人承擔責任。正如的士牌照價格飆升時，牌照持有人並未將利潤回饋社會，如今牌照價格下跌卻要求政府介入保護其利益，這種做法顯然缺乏合理性。更重要的是，罷工行動不僅影響了市民的出行，還對租車司機的生計造成了嚴重打擊。這些司機依賴每日的收入維持生活，罷工將使他們陷入經濟困境，而車行及牌照持有人卻未必受到同等程度的影響。

與的士業界的抗議形成鮮明對比的是，普遍市民對網約車的出現持支持態度，認為網約車的引入不僅提供了更多元化的出行選擇，還通過競爭機制推動了整個交通行業的服務質量提升，希望政府能夠立法規管網約車，使其在香港合法運行。

事實上，香港的士服務一直存在不少問題，例如亂收費、服務態度欠佳、車輛老舊等。這些問題的根源在於的士牌照制度的壟斷性，導致行業缺乏競爭壓力，服務質量難以提升。網約車的出現正好填補了這些問題，不僅提高了服務質量的透明度，還為市民提供了更多靈活的選擇。例如，乘客可以根據自己的預算選擇不同價位的服務，從經濟型到高端專車，滿足不同消費層次的需求；支持多種支付方式，包括電子支付、信用卡及現金，為乘客提供更多便利；允許乘客設定多個目的地，靈活調整行程安排，這些功能在傳統的士服務中難以實現。

香港作為國際金融中心和旅遊勝地，智慧城市的建設不僅能提升城市運行效率，還能增強市民的生活質量。網約車作為智慧交通的一部分，應該成為這一願景的助推器。再者，網約車全球普及已是大勢所趨。在許多國家和地區，網約車已經成為城市交通的重要組成部分。例如，在中國內地，滴滴出行等平台也廣泛應用於各大城市；在美國，Uber和Lyft等網約車平台已經成為主流交通工具，這些成功的例子證明通過有效的監管和制度創新，可以平衡傳統的士與網約車之間的競爭關係，確保了市民的出行選擇多樣化。

運輸及物流局局長陳美寶早前表示，的士行業的革新以及規管網約平台刻不容緩，預期將會要求平台公司負責監管司機的表現、需在港註冊及獲政府發牌。她期望規管網約平台能為乘客帶來更便捷的召喚服務，亦可就司機的表現評分。有關言論反映政府與時並進，期望能為香港的交通運輸體系注入新的活力，能讓市民和旅客的出行變得更加便捷、安全。

的士業界的罷工行動雖然短時間內會為乘客帶來不便，但這一行動只會讓社會更加深刻思考的士牌照制度的根本問題。筆者認為通過合理的規管和制度創新，香港可以在傳統的士與網約車之間找到平衡點，實現交通行業的可持續發展，最終惠及全體市民。