SU7爆燃三女生罹難「智駕」惹議？ 小米汽車回應6大質疑 雷軍：不會迴避

3月29日晚，三名女大學生駕駛小米電動車「Xiaomi SU7」在安徽一高速路段撞上護欄，隨後車輛爆燃，車上三人不幸罹難。此宗車禍事故迅即發酵，引起網上熱議。罹難者家屬發聲指事發時「車門自動鎖死，無法逃脫」；另家屬說法指，當時正開啟着智能輔助駕駛（下稱智駕）。小米4月1日晚回應了網絡上種種傳聞及質疑，隨後創辦人雷軍亦在社交平台發文稱「無論發生什麼，小米都不會迴避」。

事故掀起網上大量傳聞，也引起駕駛人士對小米電動車「智駕」模式及遇意外後車門能否打開等種種狀況的關注。但在拆解前，先了解事故的來龍去脈。

肇事的小米SU7已嚴重燒毀。網上圖片

3月29日晚上約9時，武漢某高校學生羅某、同學李某與另一所學校朋友霍某，3名女生結伴出發前往安徽池州參加某崗位的事業編制考試。當晚10時多，一輛橄欖綠的小米SU7行駛在安徽銅陵德上高速，主駕為羅某、坐在副駕駛位為李某、後座則為霍某；10時27分，羅某以116公里時速啟動智駕；10時44分，經過樅陽至祁門路段時，車輛與水泥護欄發生碰撞並起火，羅某和李某當場死亡，霍某其後經搶救無效亦不治。

據悉，三名女生年齡介乎21歲至23歲。肇事SU7的車主曾透露，3名女生曾2次在前往目的地的途中休息，而事發時的駕駛者、即其女友已有3年駕駛經驗，出事前SU7已開了1萬多公里。

事發後肇事車輛起火。網上圖片

家屬指開啟「智駕」後出事

負責駕駛的羅某的媽媽張潔在微博指，事故發生後，「家裡已經塌了，孩子的爺爺奶奶聽到了這個消息，現在也都進了醫院。」據她指，小米SU7為女兒的男友購買，而事故發生後小米客服亦第一時間聯絡男友。之後女兒的男友再聯絡張潔，而張潔認定女兒是開啟智駕時發生意外。

張潔指，她曾與女兒駕駛SU7從深圳到武漢，在1000公里的路程中，女兒曾多次告訴她「智駕」很方便和安全，而當時她曾告誡女兒，不能盲目相信，認為目前技術仍不完善，「我說她以後一定會後悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據。」豈料，意外就發生了。

據小米4月1日公布的事故數據顯示，涉事車輛事發前曾使用「智駕」，事故發生前1至3秒始進入「人駕」狀態。張潔認為，小米智駕對這宗事故有無法擺脫的責任，「當時的情況，誰能2秒鐘反應出這個事態來？2秒鐘之內誰能立馬切換呢？」

目前3名罹難者家屬仍在安徽處理後事，有家屬表示，相關事故責任暫仍未能認定，希望小米汽車方面能「給個說法」。

小米CEO雷軍在微博發文指「不會迴避」，以行動回應答大家的問題。

雷軍發文指「不會迴避」 將持續配合調查及跟進事件

4月1日中午，小米發布了SU7事故的說明。同日晚上10時19分雷軍亦發文回應，指自己心情非常沉重，代表小米表達最深切哀悼，向三位死者的家人致以誠摯慰問。雷軍指，由於事故還在調查，小米一直沒接觸到事故車，故很多問題還沒辦法回答，但「等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題」，又指小米會用行動回答大家的問題。雷軍回應後，事故罹難者母親在微博留言評論：「希望說到做到」。

小米汽車亦回應了坊間的6大質疑，包括傳聞事故發生後，小米官方未曾聯絡家屬，小米指碰撞發生後已立即與車主取得聯繫，並了解到非車主本人正駕駛 ；3月30日專案小組已趕赴銅陵積極配合警方調查和取證等各項工作，並於31日晚依法向警方提交完成我們所掌握的車輛行駛數據及系統運行資訊。3月31日在警方指導下嘗試於4月1日下午與家屬會面。

另小米又否認事故車輛已被拉回北京，指由於警方正調查中，故截至回應當日尚未接觸事故車輛。

網上流出肇事車輛意外前的照片。微博圖片

小米：事發路段因施工改道 車輛先「智駕」再「人駕」

至於事故發生時，路況和車速狀況，據小米初步了解，事故發生前車輛處於NOA智慧輔助駕駛狀態，以116公里時速持續行駛，事發路段因施工修繕，用路障封閉了自車道、改道至逆向車道，車輛偵測出障礙物後發出提醒並開始減速，隨後駕駛員接管車輛進入「人駕」狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可確認時速約為97公里。

小米又澄清，事故車起火並非部分網傳的「自燃」，推測是猛烈撞擊水泥樁後，整車系統嚴重受損導致，但目前暫時無法進行進一步的深入分析。對事故後，駕駛人士最關注的是，車門能否打開？小米指，因尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以開啟，承認目前沒有準確的結論。

另事故發生時，主動煞停系統（AEB）等是否觸發？小米指，事故發生後，NOA提示「注意障礙」後已啟動減速，約1秒後，駕駛員接管，NOA功能退出了。小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預警(FCW) 和緊急煞車(AEB) 功能，作用對象為車輛、行人、二輪車，其中AEB功能工作速度在8至135km/h之間，此功能和業界配置的AEB功能類似，目前不回應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

肇事小米SU7事後變成廢鐵。微博圖片

業內人士提醒三大要點

有內媒引述汽車業內人士估計，事故中有兩個可能情況，一是車內人已被撞暈，很難用物理解鎖車門；二是車撞壞了，又或車速太快，車內線束被撞斷，導致無法傳輸車輛解鎖信號，以致車門被鎖死。不過，小米的最新回應指，車門是否能打開，目前尚無定論。

至於事故中，最讓人關注的是「智駕」狀態下發生事故，責任誰屬？據內媒報道，沃達福數位汽車國際合作研究中心主任張翔表示，自2016年Tesla推出自動駕駛功能以來，國內外已發生多宗高速公路場景下的典型案例，責任誰屬存在一定複雜性。

翻開小米SU7使用手冊，註明「智慧駕駛功能為輔助駕駛系統，駕駛需時時保持對車輛的控制」、「系統無法取代人類判斷，事故責任由駕駛承擔」。

理論上，駕駛員只需及時接管，即可避免事故，但實際操作中存在兩個關鍵問題。第一，車輛控制系統已非完全人工操控，智慧型汽車的操作往往需經過預先控制器的運算後才執行指令；第二，技術還未完全成熟，軟件系統複雜度極高，有潛在風險，且資料來源於車企本身提供，但又是作為事故調查的主要依據。

因此，業內人士警告，不要迷信「智駕」，目前國內的新能源車輛配備的智駕，仍屬輔助智能駕駛，沒有「完全智能」，且使用者一定要仔細閱讀使用守則後才駕駛；車內工具箱一定要準備好破窗工具，以備不時之需。

毛拍手

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

國家主席習近平上星期五（3月28日）上午在北京人民大會堂，會見國際工商界代表。全球40多位工商界巨擘在人民大會堂東大廳的《幽燕金秋圖》前，與國家領導層圍坐一堂。但一個細節卻引發熱議，蘋果CEO庫克（Tim Cook）未出現在這場高規格會晤的名單中，成為大合照的「缺席者」。

國家主席習近平3月28日)上午在北京人民大會堂會見國際工商界代表，並拍攝大合照。

今年與去年比較，國際商界與國家領導人的會晤名單出現耐人尋味的轉變。參會企業涵蓋美、德、法、英、日、韓、沙地、巴西8大經濟體，歐洲企業數量有15家，遠超美國的4家。當蘋果庫克忙著在中國到處「打卡」、在內地的Apple Store與消費者自拍時，其與會「入場券」已悄悄喪失了。

蘋果庫克曾到上海apple store 。

出席者以產業性質劃分，包括物流（聯邦快遞）、汽車（平治、豐田）、生物醫藥（賽諾菲）、半導體（SK海力士）、能源（沙地阿美）等七大產業巨頭齊聚，形成完整的產業鏈閉環。

分析指，這種轉變背後，是中國對外合作邏輯的策略性升級，凸顯中國在關鍵科技領域的「多頭下注」，透過綁定歐洲車企如平治、BMW，不僅是避險美國對華技術封鎖的策略，也是為中國新能源汽車市場注入競爭活力；至於亞洲半導體如韓國三星、SK海力士，以分化美西方科技聯盟，直指晶片供應鏈自主可控的目標。

而沙地阿美（石油）、淡水河谷（鐵礦）的高層亦作為座上賓，也是直指能源與原料供應鏈的自主，建立抵禦外部衝擊的「安全網」，尤其在新能源與製造業升級的關鍵窗口期，資源穩定供應成為「重中之重」。

國家主席習近平。新華社圖片

至於橋水達利歐、黑石蘇世民等金融巨鱷現身，為跨國資本流動鋪路，透過吸引國際資本參與產業投資，中國正將全球資金引入「一帶一路」與科技創新領域，形成「資本 - 產業 - 市場」的良性循環。

另會場座次的排列，也解讀了中國產業政策的「密碼」，第一排包括8位企業家，代表8大經濟體加8大產業，包括美國（聯邦快遞）vs德國（賓士）、法國（賽諾菲）vs英國（匯豐）、日本（日立）vs韓國（SK海力士）、沙地（石油）vs巴西（鐵礦），既平衡了大國關係，也錨定了關鍵產業。

至於第二排， 橋水與黑石分列兩側，美中貿易委員會與英中貿易協會隔空相對，三星的李在鎔與豐田的豐田章男並肩而坐，暗示產業合作需以資本為紐帶，以行會為橋樑。

值得注意的是，物流（聯邦快遞、DHL）、生物醫藥（賽諾菲）、半導體（SK海力士）、汽車（平治、寶馬）4大領域代表佔據核心席位，正正與中美科技戰的4大戰場（晶片、新能源車、生物技術、高端製造）高度重合，反映中國正用「以歐美、以亞穩鏈」的策略，建構「去美國化」的產業生態。

有分析指，今次會晤釋放兩大訊號：包括中歐產業「聯姻」，德國平治、BMW與法國賽諾菲，對應中國新能源汽車、生物醫藥市場的全面開放；德國DHL物流巨頭入場，也暗示中歐班列、跨國供應鏈的深度整合。

至於三星李在鎔、SK海力士郭魯正與豐田章男同框，暗合中國芯片國產化及汽車電動化的雙軌戰略；日立的東原敏昭作為日本代表，或將在氫能、智慧製造領域與中國展開技術置換。

這種佈局是將歐洲的技術資本與亞洲的製造能力，嵌入中國主導的「雙循環」體系。

另從與會名單可窺見中國產業開放的3大優先事項，包括生物製藥、記憶體芯片、能源礦產及物流。

反觀蘋果，其在華業務仍以市場銷售為主，核心技術如芯片、作業系統始終未轉移到中國，在「市場換技術」轉向「市場控技術」的新階段，這類「輕資產」巨頭正逐漸失去政策紅利；亦有分析指，這正反映「設計在美、組裝在亞」的舊模式，已不符合中國「技術本土化、供應鏈自主化」的新要求。

蘋果的缺席是「後全球化」時代的分水嶺——當技術主權成為大國博弈的籌碼，企業的價值不再由市值決定，而取決於其在國家戰略棋盤中的座標。